Nederland in uithoek van Verenigd Europa

Hoe moeten we in Nederland de komende vijfentwintig jaar onze kost verdienen? Hoe maken we deze moerasdelta tot een gebied, waar we ook de komende kwart eeuw de strukturen en de kennisconcentratie hebben om in de internationale economie mee te draaien? In de eerste aflevering van een driedelige serie wordt de sterke kant van de Nederlandse economie belicht.

Zoals een onderneming alvorens in nieuwe machines te investeren, moet weten op welke markten zij met welke produkten wil concurreren, zo moet de BV Nederland zich ook af en toe afvragen wat wij hier kunnen waartoe anderen niet of minder toe in staat zijn. In de nota Economie met Open Grenzen van minister Andriessen klonk daar al iets van door.

Verwijzingen naar Michael Porters boek The competetive advantage of nations waren niet van de lucht. Maar de door tussenbalansen geplaagde regering had wel wat anders aan het hoofd dan de lange termijn en bovendien gaat het daarbij om een vraag die de beleidsterreinen van afzonderlijke ministeries overstijgt.

De positie die Nederland straks kan innemen hangt af van de sociaal-economische keuzes die nu gemaakt worden, de beschikbaarheid van infrastruktuur, de kwaliteit van het onderwijs en de aanwezige kennis en van het buitenlands beleid om Nederlands positie vis a vis de concurrerende landen te versterken.

Een begin van welke kant het uitgaat is informeel - daar waar bestuurders van grote bedrijven, ambtenaren en politici elkaar ontmoeten - al enigszins zichtbaar. Daar merken mensen immers dat de wereld om ons heen heel snel verandert en dat klassieke antwoorden niet meer passen. Aan de orde is een heroverweging van Nederlands internationale concurrentiepositie die bijna even belangrijk is als de omwenteling die Nederland na het verlies van Indie in sociaal, economisch en politiek opzicht heeft moeten meemaken.

Het belangrijkste verschil tussen toen en nu is dat na de tweede wereldoorlog het besef leefde dat er fundamentele keuzes moesten worden gemaakt. Nu leeft dat besef niet of nauwelijks.

Sociaal-economisch en diplomatiek speelt Nederlands internationale concurrentiepositie geen zichtbare rol in het gepresenteerde beleid.

Weliswaar heeft het Centraal Planbureau heeft in 1989 zijn werkdocument Nederland en Europa '92 gepubliceerd en kwam de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR) in 1987 met het rapport Ruimte voor groei. Kansen en bedreigingen voor de Nederlandse economie in de komende tien jaar, maar er is meer nodig dan deze min of meer rituele blikken op de toekomst.

Van oudsher speelde Nederland een heel belangrijke rol op vervoersgebied en de daaraan verbonden diensten. Duitsland is 'werelds grootste exporteur en 's werelds grootste importeur. Veel van die goederen gaan via Nederland. Zo dobberen we mee op het ritme van de wereldhandel. Ging het conjunctureel even wat minder dan werd met man en macht de industriele produktie opgevoerd. Maar die remedie werkt straks niet meer, nu de industriele produktie een nieuwe kritische schaalgrootte nodig heeft in een Verenigd Europa. Datzelfde Verenigde Europa bedreigt nu de kurk waar de Nederlandse economie op drijft: de ons passerende goederenstromen. Want de gedachte dat dat het vrijmaken van de handelsmogelijkheden tussen de verschillende EG-lidstaten ertoe leidt dat Europa meer goederen via Nederland zal in- en uitvoeren, wordt - met een blik op de kaart - ontzenuwd.

Van geen gevaar bewust, werkt Nederland echter mee aan het verleggen van die stromen. Op het gebied van de voor Nederland zo belangrijke transport-infrastruktuur worden nu zonder achterliggende strategische visie verstrekkende beslissingen genomen omtrent de Nederlandse aansluitingen op het veranderende Europese netwerk. Daarbij wordt geen keuze gemaakt over Nederlands toekomstige economische positie. Niet komt de vraag naar voren, waar Nederland economisch moet staan in de concurrentieslag met de andere EG-lidstaten, die allemaal die hoogwaardige banen willen hebben, waar veel Nederlanders nu hun brood mee verdienen. Zelfs wordt niet voortgeborduurd op het oude stramien: de doorvoerweg naar het Oosten te verbreden.

Van oudsher verdient Nederland zijn rijkdom met de doorvoer naar het Europese achterland van goederen die over zee (Rotterdam) en steeds meer door de lucht (Schiphol) binnenkomen. In Rotterdam is vorig jaar het plan bekendgemaakt om een nieuwe containerterminal te bouwen om de groei van het over zee binnenkomende goederenverkeer te verwerken. Die extra goederen kunnen niet allemaal via de reeds overvolle wegen naar onze oostgrenzen en verderop naar Zuid-Duitsland en Italie worden gebracht. De wegen in Nederland en in de Alpen zitten immers al vol.

Niemand wil nog meer dieselwalmen op de weg. Er moet dus een nieuwe (goederen)treinverbinding komen tussen Rotterdam en Duitsland: De Betuwelijn en de Brabantlijn moeten worden aangelegd.

Het plan van aanpak voor Schiphol moet het de nationale luchthaven mogelijk maken de verwachte groei van het goederen en personenverkeer op te vangen. Omdat luchtvaart binnen het relatief volle Europa niet eenzelfde vlucht zal nemen als in de Verenigde Staten, zoekt men als alternatief de aanleg van trajecten voor de hoge snelheidstreinen (HSL) die de randstad moeten verbinden met Parijs of Keulen en misschien ook Noordwaarts met het de EG binnentredende Zweden, zodra er een vaste oeververbinding over of onder de Sont is.

In dat geheel van investeringsbeslissingen krijgt de hoge snelheidslijn vanuit Parijs met zijn futuristisch ogende treinen, in Den Haag de meeste aandacht. Op Franse aandrang zijn in de ministerraad onlangs besluiten over mogelijke traces met de nodige voortvarendheid genomen; miljarden guldens worden ervoor uitgetrokken.

Economisch gezien is die HSL voor Nederland echter nauwelijks relevant. Het is slechts een noord-zuid verbinding die de Fransen de gelegenheid geeft hun industriele gebieden beter te ontsluiten.

De voor Nederland belangrijker vervoersstromen staan er haaks op. Van Rotterdam naar Duitsland en over de Alpen naar Italie. De voor de Nederlandse economie belangrijke Oost-West lijn, is (hoewel de PvdA zelfs het idee heeft geopperd daar aardgasgeld voor beschikbaar te stellen) gezien alle inspraakprocedures heel moeilijk te realiseren.

Op het Ministerie van economische zaken wordt daarom gedacht aan een speciale machtigingswat, een nutswet a la de Deltawet om de inspraakprocedures te bekorten tot alles in een keer. Toen in de tweede helft van de vorige eeuw onder minister van Hall het Nederlandse spoorwegnet werd aangelegd, ging dat immers ook zo, heeft men op EZ ontdekt.

Als onderneming die de concurrentie een nieuw distributiekanaal ziet aanleggen kan Nederland zich niet veroorloven met de spooraansluiting op het Duitse net de boot te missen. Anders zal de groei van de goederenstroom via de wel op de trein aangesloten havens van Hamburg en Bremen gaan. De politieke besluitvorming lijkt zich echter meer te richen op de HSL. Niet uit kwade trouw, maar omdat het overzichtsplaatje ontbreekt. In het Verenigd Europa dat komt ligt Nederland als het niet oppast, geografisch bijna in een uithoek. De hoge snelheidstrein die vanuit Parijs naar Amsterdam rijdt “begint in Brussel al te remmen” is de beeldspraak die in ondernemerskringen gebruikt wordt om onze positie als eindstation te illustreren. Het (verworpen) idee om deze trein op zijn weg naar het Noorden ook in Den Haag te laten stoppen, wekt de schampere lachlust van wie strategisch denkt. “Het idee alleen al, laat zien hoe provinciaals er in Den Haag wordt gedacht,” aldus een ondernemer, die erop wijst dat het er niet om gaat waar de trein stopt, maar wat er gebeurt rond die stations.

Wat dat betreft is het een veeg teken dat de grond rond het Noordfranse Lille al fors in prijs is gestegen, omdat speculanten verwachten dat daar de industriele bedrijvigheid zal toenemen. Het economisch zwaartepunt van een Venenigd Europa komt ongeveer in de Champagne te liggen.

Hoewel de beslissingen over nieuwe spoorlijnen en uitbreiding van Schiphol en de Rotterdamse haven, de meest tastbare zijn, waar het de visie op de toekomstige positie van de BV Nederland betreft, moet wie strategisch denkt eerst een paar andere stappen nemen. Alvorens te beslissen hoe Nederland zich infrastruktureel wil aansluiten op de rest van Europa, moet eerst worden bedacht extra economische waarde activiteiten langs de nieuwe infrastruktuur kunnen bieden.

Wie terugkijkt naar het verleden weet dat Nederland als handelsnatie de brug vormde tussen economische blokken: het eigen (en Britse) koloniale rijk aan de ene kant, continentaal Europa (Ruhrgebied) aan de andere kant. Naarmate het eigen en het Britse imperium afbrokkelde, werd die overzeese rol overgenomen door landen als de Verenigde Staten. Van Atlantische oceaan naar centraal Europa lopen al een eeuw de grootste goederenstromen ter wereld. De Nederlandse economie is erop gericht aan die stromen door dienstverlening en een beetje veredeling van de ingevoerde produkten, geld te verdienen. Op die dienstverlening zijn de banken, verzekeraars, en transportbedrijven gebaseerd. Maar bijvoorbeeld ook bedrijven als Pakhoed en Van Ommeren en met wittere borden de vele advocatenkantoren, accountantskantoren, softwarebedrijven.

Met dienstverlening, in essentie bemiddeling tussen verschillende culturen, verdient Nederland zijn brood. Met als industriele activiteit vooral de veredeling van ruwe grondstoffen. Bijvoorbeeld in de raffinaderijen van Shell en andere oliemaatschappijen in Pernis of bij de Unileverfabrieken waar tropische produkten worden omgezet in margarine of diepvriesmaaltijden. Een minder bekende multinational als SHV, voortgekomen uit de steenkolenhandel werkt op dezelfde manier. De hoofdkantoren en laboratoria van deze multinationals zijn voor de Nederlandse economie van doorslaggevend belang.

Een zelfstandige industriele traditie heeft Nederland nauwelijks. We moeten het hebben van de handel en wat daarbij hoort. Naarmate Europa meer verenigd raakt heeft Nederland als handelsnatie minder te bieden.

Vlak na de tweede wereldoorlog toen de Nederlandse industrie weer moest worden opgebouwd, werd dat onderkend door M. Kohnstamm, het toenmalige hoofd van de industrialisatie-afdeling van het ministerie van economische zaken. Hij had het niet op de economische samenwerking binnen Europa die door de Amerikanen met Marshallhulp werd afgedwongen. Als landen met elkaar zaken doen in plaats van via Nederland grondstoffen goederen van buiten Europa zelf te verwerken, zou Nederland zich des te sterker op de export van eigen produkten toe moeten leggen.

Export waarvan en waarheen?; vroeg Konhnstamm zich destijds al af en die vraag is weer aktueel. Sindsdien is de Nederlandse industrie er immers niet in geslaagd zich sterke posities op de internationale markt te verwerven. Volgens een studie van het TNO zijn de produkten waarmee Nederland een sterke positie op de wereldmarkt heeft: snijbloemen, eieren, varkens, bloembollen en cacaopoeder. Daarin ligt dus de kracht van Nederland waar twee procent van de beroepsbevolking in de agrarische sector genoeg produceert om het land te voeden en nog eens twee procent evenveel voedsel om te exporteren.

Als industriele onderneming telt alleen Philips telt qua schaal internationaal mee, maar bekend is hoe moeilijk dit bedrijf zich kan handhaven, nu zelfs in de traditionele gloeilampensector de resultaten onder druk staan. In Nederland is de industriele kennis geconcentreerd bij zo'n vijfhonderd bedrijven. Belangrijke onder hen zijn de naar Nederlandse maatstaven grote ondernemingen als DAF Trucks, Fokker en Oce van der Grinten. Maar zij zijn internationaal gezien klein en niet groot genoeg om op eigen houtje te overleven, zo leert een simpel voorbeeld: Het ontwikkelen van een nieuwe vrachtwagen kost zowel Daf als Daimler-Benz een miljard. Maar Daimler kan die kosten spreiden over veel meer verkochte auto's.

Toch zal Nederland als het de voorsprong op een land als Denemarken wil houden, op een of andere manier hier een industriele basis met de daaraan verbonden kennis moeten houden. Handel en distributie alleen zijn daarvoor niet voldoende. Al zal de keuze om hier industriele activiteiten te onplooien in plaats van ergens anders, altijd ingegeven zijn door de mogelijkheid van hieruit produkten en diensten te vervoeren.

Nederlands kracht is de logistiek: de transitofunctie, met alle daarbij betrokken diensten die hoogwaardige kennis vereisen. Nederland moet die transitofunctie, onze 'kernactiviteit', veilig stellen en kan vervolgens proberen via een beetje industrie de belangrijke technologische kennis in huis te houden. Dat vergt investeringen in de infrastruktuur, maar ook investeringen in onderwijs en een sociaal stelsel dat het voor internationale ondernemingen van buiten Europa aantrekkelijk maakt hier hun hoofdkantoor voor Europa te vestigen. En een buitenlandse politiek die daarbij aansluit.