Schiphol wil de beste zijn

“Niet de grootste, maar wel de beste. Dat is al jaren de doelstelling van luchthaven Schiphol. Afgelopen jaar maakten zestien miljoen passagiers van ons vliegveld gebruik, meer dan de bevolking van Nederland. Maar ten opzichte van de luchthavens van Londen, Parijs en Frankfurt zijn we klein. Toch worden we in overzichten van internationale tijdschriften meestal na Singapore de beste luchthaven in de wereld genoemd.

Voordat het nieuwe vliegveld van Singapore enkele jaren geleden gereed kwam, stonden we zelfs op de eerste plaats en die willen we terugveroveren. Kwaliteit staat centraal in onze bedrijfsfilosofie.

Dat betekent dat we, ook als het stationsgebouw groter wordt, een overstaptijd van maximaal drie kwartier willen aanhouden, alles onder een dak hebben, zakelijke faciliteiten bieden zoals vergaderruimten, een snelle afhandeling bij douane en bagage mogelijk maken enzovoorts.

En een belangrijk onderdeel van de kwaliteit is het aanbod van veel verschillende en frequente aansluitingen met andere luchthavens, een punt dat we aanzienlijk willen verbeteren. Op het moment kun je vanaf Londen dagelijks 21 keer naar de Verenigde Staten, bij ons krap tien keer.

Uitbreiding van het netwerk heeft bij ons daarom hoge prioriteit. Dat kan niet op basis van de kleine thuismarkt, in een land waar de helft van de bevolking nog nooit heeft gevlogen. De KLM, onze grootste klant die bijna de helft van de vluchten voor zijn rekening neemt, begreep al vroeg dat Schiphol ook een functie had als tussenstop voor passagiers van een ander continent die verder vliegen naar een bestemming ergens in Europa.

Een Amerikaanse maatschappij als Delta Airlines selecteert drie tot vier Europese luchthavens als aanvliegpunt, waarvan Amsterdam er onlangs een is geworden. Dat trekt weer maatschappijen van andere continenten aan. Zo ontstaan naar verwachting in Europa vijf tot zeven grote intercontinentale knooppunten, de zogeheten mainports.

Londen, Parijs en Frankfurt hebben op basis van de grote thuismarkt al een zodanige zuigkracht dat ze van een mainport-functie verzekerd zijn. Dan blijven nog twee tot vier andere potentiele mainports over, waarvan Amsterdam er een wil zijn. Daarvoor zullen we hard moeten knokken.

Een nadeel is dat Amsterdam als eindbestemming minder gevraagd is dan bij voorbeeld Londen of Parijs. We steunen daarom toeristische projecten en de ontwikkeling van Amsterdam als financieel centrum.

Maar de meeste groei zoeken we toch in passagiers die hier overstappen. Vier op de vijf passagiers zijn op het moment lijndienstpassagiers, en een derde daarvan gebruikt nu al Schiphol als tussenstop.

Op het moment kunnen we de aantrekkelijkheid van Londen, Parijs en Frankfurt deels compenseren doordat de luchtvaartmaatschappijen hier lagere havengelden betalen. Omdat we toch kwaliteit willen leveren, moet dus erg efficient worden gewerkt. Daarom hebben we per 1 januari een ingrijpende reorganisatie doorgevoerd die moet zorgen dat binnen drie jaar de produktiviteit twintig procent hoger ligt.

Het afgelopen jaar is een deel van het management vrijgesteld om de nieuwe organisatie uit te werken, met de mededeling dat ze het als groep ook zouden moeten uitvoeren. Gekozen is voor een veel plattere organisatiestructuur met vier bedrijfseenheden die elk hun eigen resultaat-verantwoordelijkheid hebben. Een vijfde van de ongeveer tweeduizend arbeidsplaatsen zal in ongeveer drie jaar via natuurlijk verloop vervallen. We hebben de structuur in een klap veranderd. Met de kerst zijn 1.100 bureaus verhuisd en op 1 januari zijn we in de nieuwe structuur begonnen. Dat moet natuurlijk inslijpen, maar het loopt al goed.

Belangrijk voor onze aantrekkelijkheid is dat we deze maand met overheid en andere instanties een Plan van Aanpak voor de komende 25 jaar hopen te tekenen met afspraken over infrastructuur, beperking van geluidhinder en dergelijke. Dat biedt de luchtvaartmaatschappijen houvast die ze elders soms niet krijgen.

Als het met al onze inspanningen lukt de mainport-positie te veroveren, kan het aantal passagiers volgens berekeningen van het Nederlands Economisch Instituut groeien naar 30 miljoen in het jaar 2003. Dat lijkt spectaculair, maar is gelijk aan een jaarlijkse groei van 5 tot 6 procent, minder dan de groei in de afgelopen jaren. Daarna zal de groei afvlakken en komen we over een kwart eeuw uit op vijftig miljoen passagiers. Als we geen mainport worden, zullen luchtvaartmaatschappijen in verband met het te kleine aantal verbindingen afhaken en komt het aantal passagiers een stuk lager uit.

De groei is niet alleen belangrijk voor de kwaliteit van ons produkt, maar ook voor de Nederlandse economie. Voor elke Boeing 747 die dagelijks hier extra landt, stijgt het nationaal inkomen met vijftig miljoen gulden per jaar. Op het moment werken 43.000 mensen op de luchthaven en nog eens zo'n aantal bij toeleveranciers en dergelijke.

Als je ook kijkt naar de horeca en instellingen als congrescentra, dan is met de luchthaven een werkgelegenheid van 150.000 arbeidsplaatsen gemoeid, een derde van het totaal in de regio Amsterdam.

En er zal elf miljard gulden worden geinvesteerd in uitbreiding van de luchthaven en bijbehorende infrastructuur. Dat gaat niet in een keer, maar in fasen zodat we niet te ruim komen te zitten als we de geplande passagiersaantallen niet halen. Wel bouwen we vroegtijdig zodat de passagier niet, zoals elders, last heeft van overvolle vertrekhallen en dergelijke. We willen immers de beste zijn.''

(Opgetekend door Tom Buijtendorp)