KLM financieel niets wijzer van belang Northwest

MINNEAPOLIS, 5 APRIL. “Het is het eerste zichtbare voorbeeld van onze samenwerking.” Zo omschreef topman Alfred A. Checchi (42) van Northwest Airlines daags na aankomst de eerste vlucht van KLM op Minneapolis. Via deze Amerikaanse stad heeft KLM aansluiting gekregen op zo'n 95 Amerikaanse bestemmingen van Northwest.

Achter de schermen is de afgelopen jaren volgens Checchi veel meer gebeurd. “Toen ik met mijn beleggingsgroep in 1989 Northwest kocht, wisten mijn mensen bijna niets van de luchtvaartindustrie. Maar KLM heeft met haar deelname van 20 procent veel kennis en ervaring ingebracht. Daar profiteert Northwest en dus ook KLM nu van”, aldus Checchi in het hoofdkantoor van Northwest, met topman P. Bouw van KLM broederlijk aan zijn zijde.

KLM stak in 1989 400 miljoen dollar in Northwest, waarvan 100 miljoen in de vorm van eigen vermogen en de rest in een soort preferente aandelen die naar Nederlandse begrippen het meest lijken op achtergestelde obligaties. Daarmee verwierf KLM een economisch belang van 20 procent in de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij.

Maar in 1989 moest KLM op haar deelneming in Northwest een verlies van 60 miljoen gulden in de boeken bijschrijven. In het op 31 maart afgesloten boekjaar bedraagt dit verlies zelfs circa 130 miljoen gulden, 20 procent van het geschatte verlies van 650 miljoen gulden dat KLM het afgelopen boekjaar heeft geleden. Financieel heeft KLM dus nog weinig plezier beleefd aan de samenwerking met Northwest, hoewel het kapitaalbeslag van die deelneming aanzienlijk is. Topman Bouw wil van geen spijt weten: “We hadden ook in meer vliegtuigen kunnen investeren. Dan ligt het geld ook vast. Het is een zakelijke afweging geweest die ons op termijn strategische voordelen oplevert. En de investering heeft onze vermogenspositie niet in gevaar gebracht. Zo hebben we nog steeds een bedrag van ongeveer 1,7 miljard gulden in kas waarmee we bovendien ook nog andere investeringen kunnen financieren.”

Northwest is met 45.000 werknemers na American Airlines, United Airlines en Delta Airlines de op drie na grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappij. In 1990 leed Northwest een verlies van ruim 300 miljoen dollar op een omzet van meer dan 7 miljard dollar. Ondanks de verliezen is topman Checchi optimistisch over de toekomst van Northwest. Hij verwijst naar de problemen bij onder meer Pan Am, Continental Airlines en TWA - nog niet zo lang geleden paradepaartjes van de Amerikaanse luchtvaart, nu noodlijdende maatschappijen.

“Ondanks de dramatische gevolgen van de Golfcrisis voor de luchtvaartindustrie kunnen wij al onze verplichtingen nakomen. Bij de afbetaling van de financiering van 3,65 miljard dollar voor de overneming van Northwest lopen we zelfs vooruit op onze verplichtingen. Van die schuld is nu nog maar circa 1,5 miljard dollar over”, zo onderstreepte Checchi zijn vertrouwen in de toekomst van Northwest. Bij zijn ambities om tot de vier of vijf overblijvers van de grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen te behoren streeft Northwest net als KLM naar een winst gelijk aan ongeveer 5 procent van de omzet. “Dat moet mogelijk zijn binnen een periode van twee a drie jaar”, aldus de optimistische Checchi.

Northwest behaalt zo'n 55 procent van zijn omzet met zijn Amerikaanse netwerk van 200 bestemmingen. De rest komt uit de routes naar het Verre Oosten (45 procent) en de transatlantische diensten (5 procent).

Volgens Checchi en Bouw zijn de netwerken van KLM en Northwest complementair. Northwest zou vooral kunnen profiteren van het transatlantische netwerk van KLM. En KLM van dat van Northwest in de Verenigde Staten. Het is dus zaak die netwerken op elkaar aan te sluiten en gecombineerd aan de wederzijdse klanten aan te bieden.

Zonder zelf in een wereldomspannend netwerk te investeren moet de noodzakelijke schaalvergroting uit eendrachtige samenwerking komen.

De belangrijkste luchthavens van Northwest in de Verenigde Staten zijn Detroit en Minneapolis. Hoewel Detroit als nieuwe lijndienst voor KLM eerste keus was - vooralsnog door Pan Am weggekaapt voor de neus van KLM - verwachten beide topmannen veel van de lijndienst op Minneapolis. Bouw onkent dat de lijndienst op Minneapolis uit nood geboren is nu de luchtvaartmaatschappij van de Amerikaanse autoriteiten vooralsnog geen toestemming krijgt om routes op zogeheten 'dikkere vervoersstromen' naar steden als San Francisco of Boston te openen. Bouw: “Het past ook in de filosofie van de KLM om de minder aansprekende bestemmingen te exploreren die andere maatschappijen laten liggen en niet alleen te kijken naar de grote internationale centra.”

Toch kijkt Northwest met een schuin oog naar mogelijkheden zijn transatlantische routes verder uit te bouwen. Zo is Northwest op het ogenblik druk bezig London Gatwick aan zijn lijst van bestemmingen toe te voegen. Volgens Bouw betekent dat geen directe concurrentie voor KLM als zij, naar verwachting dit najaar, alsnog rechten krijgt retourdiensten vanuit Amsterdam op Detroit uit te voeren. “Gatwick fungeert nauwelijks als doorvoerhaven voor het Europese vaste land en is voor Northwest eigenlijk alleen aantrekkelijk voor de Britse markt”, meent Bouw.

Terwijl de ene strategische alliantie van KLM nu tot ontwikkeling moet komen, mislukte eind vorig jaar de andere, die met British Airways en Sabena. Bouw moet kennelijk lijdelijk toezien hoe een andere luchtvaartmaatschappij er straks met de Belgische luchtvaartmaatschappij vandoor gaat. Sabena wordt nu voorlopig nog overeind gehouden door de Belgische overheid die daarbij wel als eis heeft gesteld dat Sabena met een partner in zee gaat. Voor de concurrentie is Sabena met het Brusselse vliegveld Zaventem als thuishaven een aantrekkelijke prooi. Bouw, met nauwelijks verheelde spijt: “Zo lang de Belgische politiek ons met onze Nederlandstalige afkomst niet accepteert als enige partner, kunnen we weinig beginnen”. Bij de oorspronkelijke samenwerking gingen KLM en British Airways er van uit dat Sabena zelf het intercontinentale netwerk vanuit Brussel zou ontwikkelen. Gedrieen zouden de luchtvaartmaatschappijen Zaventem als aanvoerhaven van 75 Europese bestemmingen uitbouwen. Maar Sabena blijkt niet meer in staat te zijn de intercontinentale vluchten naar zich toe te trekken. Daarom zal volgens Bouw samenwerking met een derde partner bij de verdeling van die intercontinentale routes tot onoverkomelijke problemen leiden.

Bouw geeft toe dat hij met lede ogen extra concurrentie op zich af ziet komen: “We zouden er graag bij zitten. Concurrentie op Zaventem van een andere grote luchtvaartmaatschappij is inderdaad een bedreiging voor de KLM. Maar we kunnen ook zonder Zaventem verder. Het voortbestaan van KLM komt door extra concurrentie op Zaventem niet in gevaar”.

Vorige week gingen de vakbonden akkoord met een reorganisatieplan dat de KLM in twee a drie jaar uit de rode cijfers moet halen. Bouw zegt de afgelopen 10 weken 90 procent van zijn tijd in het bezuinigingsprogramma is gaan zitten. “Maar ik wil de suggestie wegnemen dat we geen tijd meer hebben om naar de toekomst te kijken.”

Die toekomst wordt ook in grote mate bepaald door het slagen van de samenwerking met Northwest. Alleen al daarin zal KLM nog de nodige energie moeten steken. Want om de netwerken van beide luchtvaartmaatschappijen op elkaar aan te sluiten is meer nodig dan alleen de nieuwe lijndienst op Minneapolis.

    • Aai Schaberg