De evolutie van de staartvin

Stephen Bayley, Harley Earl. Trefoil Publications, Londen 1990, 200 blz. (geb.) Prijs fl. 54, -.

In 1959 bereikte de staartvin de grootste omvang ooit: op de achterspatborden van de Cadillac Fleetwood. Hetzelfde jaar ging Harley Earl, de schepper van deze auto en de bedenker van de staartvin, met pensioen. Earl (1893- 1969) was ruim dertig jaar directeur van de afdeling Styling van General Motors. In die functie was hij verantwoordelijk voor het uiterlijk van alle Cadillacs, Oldsmobiles, Pontiacs, Buicks en Chevrolets.

De maximale omvang van de tail fin was de apotheose van de loopbaan van een auto-ontwerper die was begonnen als zelfstandig carrosseriebouwer in Hollywood. Toen zijn bedrijf in 1927 werd opgekocht door General Motors werd Earl naar Detroit gehaald om de nieuwe ontwerpafdeling te leiden. Die afdeling moest gestalte geven aan de darwinistische ontwerpmethode van de 'jaarlijkse vernieuwing', een aanpak die vooral in de eerste vijftien jaar na de Tweede Wereldoorlog succesvol bleek.

Het einde van deze gouden periode voor de auto-industrie viel samen met de pensionering van Earl. Door de economische terugval in 1958 stagneerde de verkoop en begon het enthousiasme van de Amerikaanse consument te tanen voor alles wat nieuw was, wat volgens Earl voor auto's vooral betekende: langer en lager. Door auto's ieder jaar iets horizontaler te maken, leek ieder vorige model ouderwets. De dynamische overbodigheid - zoals Earl het noemde - die hierdoor ontstond werd niet alleen bewerkstelligd door de auto's te verlengen en te verlagen maar ook door ze geleidelijk op te tuigen met chroom, licht en decoratief plaatwerk dat daarna weer even geleidelijk verdween.

De evolutionaire ontwerpmethode had eveneens betrekking op de verhoudingen tussen de merken onderling. Het gebruikelijke patroon was dat nouveautes hun intrede deden op dure Cadillacs en daarna doorsijpelden naar de lagere prijsklassen. De vierdubbele koplamp, die vanzelfsprekend was voorafgegaan door dubbele en driedubbele lampen, daalde in een jaar naar de goedkope Chevrolet. Maar de staartvin dook daar pas op toen die van de Cadillac al in een barokke fase was gekomen. Ook de verdwijning van de staartvin is uit evolutionair oogpunt interessant. Hoewel deze pas na de pensionering van Earl plaatsvond, is ook hier de invloed te ontdekken van de ontwerper die drie a vier jaar vooruit moest werken. Was er bij Cadillac sprake van rechtstandig krimpen, bij de Chevrolet Impala ontwikkelden de vinnen zich in horizontale richting tot vleugels alvorens op te lossen in het deksel van de vierkant geworden kofferbak.

De hoekigheid die in de jaren zestig de autovormgeving ging bepalen, beeindigde de periode waarin tot in het extreme was geprobeerd auto's zelfs bij stilstand de illusie van snelheid te geven, hoe groot en zwaar ze ook waren. Deze illusie was voor een groot deel ontleend aan de vormen van straaljagers als de P-38 van Lockhead, die de inspiratiebron voor de staartvin was geweest en de Le Sabre F-86, die de naam gaf aan het daarop gemodelleerde prototype waarin Earl vanaf 1951 zelf rondreed.

Dergelijke prototypen werden op grond van de darwinistische autotheorie te revolutionair geacht om verkocht te kunnen worden; het publiek kon er slechts naar kijken tijdens de Motorama's, de rondreizende autoshows van GM. Het duurde meestal jaren voordat derivaten van deze modellen op de weg verschenen, vooropgesteld dat ze aansloegen. Was dat niet het geval, zoals bij de Pontiac Club de Mer (1956), dan werd er weinig meer van vernomen.

Bizarre namen als Club de Mer of nog mooier Cadillac Eldorado Biarritz reflecteren de uitbundigheid van het uiterlijk van deze auto's die zelden serieus worden beschreven. Ook de onlangs verschenen eerste monografie over Earl heeft helaas een lollig bedoelde toon. Desondanks schetst het boek een mooi portret van de ontwerper die als geen ander vorm heeft gegeven aan het Amerikaanse straatbeeld van de jaren vijftig.

    • Hans Ibelings