DAF krijgt grote opdonder terwijl Daimler goed boert

Vrachtautoproducent DAF maakt moeilijke tijden door. De branche is na een euforische periode ingezakt. Alleen de Duitsers doen het goed. Zuur voor DAF, dat via dochter Leyland een tik krijgt van de malaise op de Britse markt. Toch is men in Eindhoven vol vertrouwen.

In de vrachtwagensector is iets merkwaardigs aan de hand. DAF-topman ir. Aart van der Padt klaagde in zijn Nieuwjaarsrede over “een van de moeilijkste perioden die de bedrijfswagenindustrie ooit heeft gekend”. En Van der Padt had gelijk. Toch wreef zijn collega Helmut Werner van Daimler Benz (Mercedes) zich op hetzelfde moment in de handen over prima verkoopcijfers.

De vrachtwagenproducenten zijn voor hun afzet in belangrijke mate van de thuismarkt afhankelijk. Met andere woorden: de markt voor bedrijfsauto's is sterk versnipperd. Van een wereldmarkt - zoals die voor personenauto's bestaat - is nauwelijks sprake. En dat verklaart voor een deel het verschil in waarneming door de bestuursvoorzitter van DAF, Van der Padt, en Mercedes-baas Werner.

De vrachtwagenindustrie kenmerkt zich nog altijd door tradities en regels die per land afwijken. Amerikaanse trucks hebben het stoere uiterlijk met toeters en bellen, geheel volgens het concept van de 'vlam-in-de-pijp'. In Japan zijn de vrachtauto's gebonden aan een maximum totaalgewicht van 26-28 ton; de Europese vrachtauto's hebben een gewicht tot veertig ton (in Nederland zelfs tot vijftig ton). De Engelse transportondernemer is conservatief, van technische nieuwigheden moet hij nog weinig hebben.

In veel landen was 1990 voor de vrachtwagenindustrie inderdaad een heel moeilijk jaar. Werden in 1989 op de Westeuropese markt nog 334.000 nieuwe bedrijfsauto's (vanaf 3, 5 ton) geregistreerd, vorig jaar waren dat er nog slechts 318.000. Het gezaghebbende onderzoeksinstituut DRI in Londen gaat voor dit jaar uit van 314.000 registraties. Japanse en Amerikaanse producenten kregen op de eigen markten ook klappen te verwerken. Toch zijn de verschillen in afzet tussen de diverse landen opmerkelijk.

Het meest opvallend in Europa zijn de uiteenlopende ontwikkelingen in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. De Britse markt stortte in 1990 door een teruglopende economie, hoge rentestanden en hoge inflatie vrijwel in. Over het hele jaar bedroeg de afzetdaling dertig procent, in het laatste kwartaal zelfs 42 procent. De Duitse markt gaf bijna het omgekeerde te zien. Was de Britse markt in 1987 nog de grootste van Europa, drie jaar later is de afzet nauwelijks de helft van die in Duitsland. Dat land is intussen goed voor een marktomvang van bijna 82.000 vrachtwagens boven de zes ton. Belastingverlagingen in het begin van het jaar en de Duitse hereniging speelden een voorname rol. De Duitse markt zal volgend jaar naar verwachting verder groeien tot zo'n 95.000 trucks. DAF nam vier jaar geleden het Britse Leyland over en heeft zijn grootste omzet (40 procent in 1989) dan ook in Groot-Brittannie. Van der Padt: “Het zure is dat wij een enorme opdonder krijgen, terwijl Duitse bedrijven als MAN en Mercedes het op hun groeiende thuismarkt natuurlijk goed doen.”

De ineenstorting van de Britse markt werd pas in het derde kwartaal van 1990 goed duidelijk. DAF moest in de loop van het jaar de verwachting van het bedrijfsresultaat drastisch bijstellen. Uiteindelijk resulteerde vorig jaar een verlies van 150 miljoen gulden, nadat een jaar eerder een winst was gerealiseerd van 172 miljoen gulden bij een omzet van 5, 3 miljard. In 1989 produceerde DAF nog 36.000 trucks, vorig jaar waren dat er nog maar 30.000. Alleen het aantal geproduceerde bestelwagens (minder dan 3, 5 ton) nam met duizend toe tot 24.500, maar deze kleinere auto's genereren veel minder omzet. Het aantal werknemers bij het hele concern daalde vorig jaar met 1400 tot 15.400, terwijl de produktie in de eerste twee weken van januari stil lag om voorraden weg te werken.

DAF-topman Van der Padt blijft niettemin opvallend optimistisch over de marktpositie van zijn bedrijf. Ligt dan niet het gevaar op de loer te worden opgeslokt door een van de groten zoals Daimler Benz?”Dat is onze doodsvijand”, zegt Van der Padt met een glimlach. “Nooit”, voegt hij er meteen streng aan toe. Voor een vijandige overname is de DAF-topman, ondanks de lage beursnotering, niet bang. “We hebben voldoende beschermingsconstructies. Bovendien is een vrachtwagenbedrijf niet iets dat je zomaar overneemt. Pas na jaren ontstaat er synergie tussen twee partners bedrijven.”

Pag. 14: .

Na een half decennium van gestaag stijgende afzetten worden de vrachtwagenproducenten in de meeste Europese landen sinds vorig jaar geconfronteerd met een forse afzetdaling van ruim zeven procent. De transporteurs hebben hun vrachtwagenpark in de afgelopen topjaren drastisch vernieuwd; vervangingsinvesteringen nemen dus sterk af.

De Europese economie als geheel groeide in 1990 nog behoorlijk. Dit jaar zwakt de economische groei volgens de deskundigen wat af. Toch zal de terugval in de vrachtwagenverkopen in 1991 wat minder dramatisch zijn dan in het economisch betere jaar 1990. De cyclus van de verkoop van vrachtwagens loopt wat voor op de economische conjunctuur. De effecten van de Golfoorlog zijn nog moeilijk te voorspellen.

De gelederen van de Europese producenten zijn de afgelopen jaren uitgedund. Sterk stijgende ontwikkelingskosten en scherpe milieu-eisen dwingen de fabrikanten eenvoudigweg tot concentratie van activiteiten. De meest opzienbarende alliantie is die tussen Volvo en Renault. De twee vormen als combinatie meteen 's werelds grootste fabrikant van zware trucks (vijftien ton en meer). Mercedes-Benz is hierdoor zijn positie als marktleider kwijtgeraakt. De derde producent op de Europese markt is het Italiaanse Iveco (Fiat) dat onlangs een groot aandeel nam in het in moeilijkheden verkerende Spaanse Enasa (merknaam Pegaso).

In de schaduw van de 'grote drie' vinden we drie middelgrote producenten. Hierbij zit DAF uit Eindhoven dat zich die positie kon verwerven door de overname van Leyland; en verder het Duitse MAN (inclusief het overgenomen Oostenrijkse Steyr) en Scania, dochter van het Zweedse Saab-Scania. Kleinere producenten spelen alleen op de thuismarkten nog een rol.

In de visie van Mercedes-baas Werner zal Europa aan het eind van deze eeuw nog slechts drie multinationale allianties van vrachtwagen-producenten kennen, elk met een grote onderneming als kern. Van der Padt is het hiermee oneens. 'Brussel' hield al een fusie tussen Mercedes-MAN en Enasa tegen op grond van de regels voor mededinging. Van der Padt ziet wel meer samenwerking ontstaan op het gebied van componenten. Voor DAF zal volgens hem nog tot in lengte van jaren plaats blijven. Dat hangt ook samen met de eigenaardigheden van het produktieproces in de sector van de trucks. Het verschil met de personenauto-fabrikage is opvallend.

In de vrachtwagenindustrie spelen economies of scale veel minder een rol. De fabrikage van trucks kent veelal kleine series. Van massaproduktie is geen sprake. Echte massaproduktie zou om logistieke redenen zelfs contra-produktief zijn vanwege het grote aantal klantgerichte specificaties. Zo is in Engeland het kleine (en sterk op de thuismarkt gerichte) ERF van de bekende constructeur Peter Foden in staat het hoofd boven water te houden. Al moet worden gezegd dat zijn overleven slechts mogelijk is door vrijwel alle onderdelen bij componentenfabrieken in te kopen.

De produktie-apparatuur bij bedrijven als DAF is flexibel inzetbaar, zodat dezelfde machines verschillende varianten van motoren, chassisbalken en assen kunnen produceren. Deze trend van flexibele produktietechnieken is onder invloed van Japan pas sinds kort ook overgewaaid naar de personenauto-industrie.

De verdeling van de wereldmarkt in segmenten werkt evenmin massaproduktie van vrachtwagens in de hand. De uiteenlopende tradities en regels (vooral voor de hogere gewichtsklassen) leiden tot hoge toegangsdrempels voor de diverse markten. De Verenigde Staten kennen geen beperking van de lengten voor vrachtwagencombinaties. Dat verklaart bij voorbeeld de lange 'neuzen' van de trekkers. In de EG-landen gelden juist weer strenge regels voor de totaal-lengten. Schijn bedriegt overigens bij de Amerikaanse trucks, want onder de imposante motorkappen gaan relatief geringe vermogens schuil. In de VS worden vrachtwagens bovendien als bouwpakketten met veelal dezelfde componenten in elkaar gezet. In zulke concepten is voor de in Europa gangbare technische verfijningen veel minder plaats. Japan is door de beperking die daar aan de maximum-gewichten zijn gesteld, ook geen concurrent in de sector van de zware trucks.

Schaalvoordelen in de vrachtwagen-industrie zijn wel van belang op het gebied van onderzoek en ontwikkeling (r en d). “DAF is een geintegreerd produktiebedrijf. Wij staan voor dezelfde r en d-uitgaven als bij voorbeeld Mercedes”, zegt Van der Padt. In tegenstelling tot andere onderdelen is de truck-cabine wel een massa-produkt. De weinig flexibele produktietechniek is hieraan debet. Vandaar dat DAF eind jaren zestig al samen met Volvo, Magirus (inmiddels Iveco) en Saviem (Renault) een cabine construeerde. En in 1984 ontstond 'Cabtech', een samenwerkingsverband van DAF en Enasa.

Op de vraag met wie DAF in de toekomst zal samenwerken, heeft Van der Padt het standaard-antwoord dat “altijd met iedereen wordt gepraat.” Uit die vele gesprekken zal af en toe een samenwerkingsovereenkomst rollen. Een opvallende alliantie ontstond vorig jaar: de samenwerking tussen DAF en Renault bij de ontwikkeling en produktie van bestelwagens. United Bus (een samenwerking van DAF en het internationaal opererende Valkenswaardse BOVA) versterkte vorig jaar zijn positie door samenwerking met het Deense DAB en de overname van het Britse Optare en Den Oudsten in Woerden.

Volgens Van der Padt stelt DAF bij samenwerking met andere vrachtwagenfabrikanten of producenten van componenten harde voorwaarden. “DAF schrijft voor en controleert, want we willen volledige zeggenschap over de specificaties van onze produkten. ”, zegt hij. De Nederlandse vrachtwagenfabrikant wil bovendien de controle houden over de lucratieve handel in reserve-onderdelen. Van der Padt wil ervoor waken dat, zoals in de VS, de componentenindustrie deze markt in handen krijgt.

Welke vooruitzichten hebben DAF en zijn concurrenten de komende jaren? Het onderzoeksinstituut DRI voorziet voor dit jaar nog een afzetdaling in West-Europa van 2, 3 procent. De beleggingsanalisten van Salomon Brothers zitten op dezelfde lijn. Zij verwachten een vermindering van de afzet in 1991 met 1, 6 procent. Maar voor DAF kan het een stuk ongunstiger uitpakken. Het marktaandeel in de zwakke Britse markt is nog groot, terwijl dat in de Duitse booming markt met 0, 9 procent nog klein is. Geen wonder dat DAF zijn inspanningen sinds enkele jaren sterk op Duitsland richt. Door een investering die over een periode van een paar jaar “dichter bij de honderd dan bij de tien miljoen” ligt, is het dealernet in heel Duitsland in twee jaar tijd vertienvoudigd van 14 tot 140 dealers. Van der Padt erkent dat DAF zijn positie in Duitsland eerder had moeten versterken. Dat dit niet is gelukt wijt hij aan managementproblemen. “We konden aanvankelijk niet de juiste mensen vinden om daar het dealernet uit te breiden. Dat probleem is nu opgelost.”

Buiten Europa is de snel groeiende Aziatische markt voor DAF van toenemend belang. Een reeks joint-ventures met bedrijven in de Filippijnen, Thailand, Maleisie en Brunei - voor de fabrikage van componenten - is in voorbereiding. In enkele van deze landen heeft DAF al assemblagefabrieken. De assemblage zal verder worden uitgebreid. Uiteindelijk kan het concern de (relatief goedkope) componenten ook benutten voor de Europese produktie.

DAF is van plan een “offensief” beleid te voeren. In de meeste Europese landen werd het marktaandeel het afgelopen jaar vergroot. In Engeland steeg het marktaandeel van 21, 2 naar 22, 7 procent en in Nederland van 28 naar 30, 3 procent.

De uitbreiding van de marktaandelen ging enigszins ten koste van de marges. Dat duidt op een beleidswijziging. In 1989 leidde handhaving van de marges nog tot een daling van het totale marktaandeel van 9, 4 tot 9 procent. In Eindhoven ziet men de vergroting van de marktaandelen als een goede investering in de toekomst. Zodra de markt weer aantrekt, hoopt DAF meer dan evenredig mee te profiteren.

Het DRI in Londen is voor de middellange termijn “overwegend optimistisch” over de ontwikkeling van de markt voor vrachtwagens. De handel binnen de EG zal door het wegvallen van de binnengrenzen sterk groeien. Het Cecchini-rapport over 'Europa 92' gaat uit van een extra toename met veertig procent aan het eind van de jaren negentig. Het vervoer over de weg zal hierin een belangrijk aandeel hebben. Ook de voltooiing van de Kanaaltunnel zal het vrachtvervoer een impuls geven. Op de langere termijn kunnen Westeuropese producenten volgens het DRI een belangrijke rol spelen bij de herstructurering van de Oosteuropese truck-industrie. De meest Oosteuropese markten zijn te klein om een eigen industrie op de been te houden. Bovendien hebben de Westeuropese producenten een grote technologische voorsprong. Vooralsnog zullen de leveranties zich vooral beperken tot de lichtere vrachtwagens; in de fase van economisch herstel is de behoefte aan voertuigen voor de lokale distributie van consumptiegoederen immers het grootst. Bij DAF stonden vorige week de eerste bestelwagens klaar voor levering aan de Sovjet-Unie.

Beleggingsanalisten van Barclays de Zoete Wedd toonden zich in een ruim een jaar geleden gepubliceerd rapport positief over de kansen van DAF. Sinds de fusie met Leyland kunnen beide bedrijven de r en d-uitgaven delen. Door de introductie van nieuwe modellen kan DAF (tijdelijk) een voorsprong nemen op de concurrentie. Volgens Barclays is DAF “in een goede positie” om te profiteren van veranderingen in de markt. Door de fusie met Leyland heeft de Nederlandse vrachtwagenproducent nu ook in de lichtere klassen een ruim scala te bieden.

Van der Padt wijst graag op de alom geprezen technische hoogwaardigheid van zijn bedrijfswagens. De geavanceerde motoren voldoen nu al ruim aan de steeds scherpere milieu-eisen. “DAF heeft in Europa een pioniersrol vervuld door de toepassing van turbo en intercooling. De uitstoot van stikstofoxydes, roet, koolwaterstoffen en koolmonoxyde is hierdoor ver beneden de huidige wettelijke grenzen teruggebracht, “ aldus de DAF-topman. De Eindhovense fabrikant maakte ook de eerste zware bedrijfswagen met geluidsarme motor die 's nachts door Oostenrijk mocht rijden. DAF ontwikkelt verder satelliet-communicatiesystemen die de transporteur in staat stellen het vrachtwagenpark efficienter te benutten. Het bedrijf speelt hiermee in op het wegvallen van de Europese binnengrenzen; door zogenoemde 'cabotage' - die vervoerders uit een bepaald EG-land verbiedt in een andere lidstaat binnenlandse transporten uit te voeren - wordt nu nog 28 procent van de kilometers onbeladen gereden.

Ondanks de verliescijfers en de personeelsinkrimping (via natuurlijk verloop en 'outplacement') lijkt het zelfvertrouwen bij DAF nog steeds uitzonderlijk groot. Ondernemingsraad-voorzitter Paul van der Krabben kent geen twijfel. “Wij zijn een DAF-familie. In 62 jaar hebben we hier nooit collectieve ontslagen gehad.”

    • Hans Buddingh'