De derde dimensie

In alle moderne reconstructies die men tot nu toe op papier of in modelvorm - soms op ware grootte - van de vierwielige reiswagens met opgehangen bak uit de Romeinse keizertijd heeft gemaakt, ziet het ophangsysteem in de dwarsrichting gezien er in principe uit als een trapezium. De onderste en kortste van de evenwijdige zijden representeert de bodem van de wagenbak, de niet-evenwijdige zijden zijn de ophangriemen.

Dit systeem van ophanging ziet er op het oog heel plausibel uit, zo plausibel dat men geneigd is te vergeten dat bij ophangingen van reiswagens die we kennen uit de laatste eeuwen de ophangriemen nooit op deze wijze naar onderen lopen. Ze zijn in deze projectie of evenwijdig, of ze lopen enigszins van elkaar af naar onderen toe.

Er is dus alle reden om na te gaan hoe het schommelen in de dwarsrichting verliep - we zagen dat dit de enige richting was waarin de wagenbakken in de Romeinse tijd dit konden doen. We houden het eenvoudig, en we bekijken alleen maar statische gevallen, dat wil zeggen dat we schokken en stoten in het horizontale vlak verwaarlozen, en we vergelijken de situaties die ontstaan als de bak asymmetrisch beladen is, of als de wagen scheef staat, voor drie gevallen: een ophanging zoals in de gepubliceerde reconstructies voorgesteld, of voor een ophanging waarbij de riemen evenwijdig zijn in de projectie op het dwarsvlak, of, tenslotte, voor een ophanging waarbij de riemen naar onder toe uit elkaar lopen.

De vergelijking van deze in totaal zes gevallen is geillustreerd in het schema dat hierbij is gegeven. Mechanische belasting naast het midden heeft geen effect bij evenwijdige riemen, en bij beide trapeziumophangingen zakt de wagenbodem wat scheef naar de zijde waar de grootste last is. Dit is een effect waar we goed mee bekend zijn, want hetzelfde gebeurt als de wagenbak, de carrosserie, verend is ondersteund zoals bij een auto. Dit is dus toelaatbaar, als het effect maar niet te groot is.

SCHEEFSTAANDE WAGEN

Bij een scheefstaande wagen geeft de vergelijking tussen de verschillende typen ophanging een veel interessanter resultaat. In alle drie de gevallen komt de wagenbak wat aan de lage kant te hangen, maar voor elk geval is de helling van de bodem van de wagenbak wel anders.

Als de riemen evenwijdig zijn, blijft de bodem van de wagenbak evenwijdig aan het onderstel: als de wagen scheef staat, staat de wagenbak precies even scheef. Als de wagenophanging is zoals die in de voorgaande reconstructiepogingen voorgesteld, ontstaat bij het scheef staan van de wagen een vreemd en wel zeer ongewent effect: de wagenbak gaat nog schever hangen, de inhoud ervan wordt er eventueel uitgewipt. Daarentegen resulteert een wenselijk effect als de riemen naar onder uit elkaar lopen: de helling van de wagenbak wordt minder dan die van het onderstel.

In de Keizertijd

Welk systeem is er in de Oudheid werkelijk gebruikt? De meetkunde was in ieder geval in de keizertijd zo ver gevorderd dat de effecten die wij hier voorspellen ook toen voorspeld konden worden.

De vraag is wel of niet alleen meetkundigen, maar ook wagenmakers dit hadden gekund. Misschien niet: maar wat een wagenmaker in ieder geval wel kon, was een eenvoudig model maken dat deze eigenschappen demonstreerde voor de verschillende ophangingen. Op deze wijze is waarschijnlijk ook de slimme dubbele ophanging uit de Romeinse tijd ontstaan, die een voor- en achterwaartse schommeling belet. Het lijkt daarom ook wel zeer waarschijnlijk dat de nadelen van een naar binnenlopen van de riemen bekend waren, en dat de wagens waren opgehangen aan iets naar onder toe spreidende riemen.

Ook als hij geen modellen maakte, zullen de commentaren van de gebruikers een wagenmaker in de Oudheid ervan weerhouden hebben de naar onder toe naar binnen lopende ophanging meer dan een keer toe te passen.

TUSSEN DE DRAAGBALKEN

De plaats van de standaards op het onderstel was vermoedelijk tussen de draagbalken gelegen waar de riemen of koorden via metalen ringen aan bevestigd waren, zoals in de bijgaande figuur weergegeven. Vooral door de plaatsing van de standaards tussen de draagbalken wijkt dit schema nogal af van alle voorgaande reconstructiemodellen.

Strikt genomen is het natuurlijk niet noodzakelijk dat de standaards binnen de draagbalkparen zijn geplaatst: men had ze ook buiten de draagbalken kunnen plaatsen en ze naar binnen kunnen laten hellen. Maar er is geen enkel overblijfsel van een standaard dat deze mogelijkheid enige steun verleent: de beslagen van houten standaards, en de standaards van ijzer hebben alle een vorm die aan de onderzijde wat naar buiten buigt, om vervolgens verticaal of iets naar binnen hellend naar boven te lopen.

De opbouw met de standaards tussen de draagbalken is overigens alleen maar mogelijk omdat de wagenbak niet kan schommelen in langsrichting, en dat was op grond van geheel andere overwegingen al eerder vastgesteld. De stang waar de ringen van de voortreinophanging over heen en weer schuiven, bevindt zich tussen het wiel en de versmalde voorasdam. Deze versmalling, die uit de teruggevonden beslagen valt te concluderen, kan dit doel hebben gediend.

FLEXIBILITEIT

We noemen nu hier twee technische aspecten van de ophanging van de wagenbak, omdat die ook bij de vierwielige wagens uit de Romeinse tijd een rol speelden. We zullen er later uitvoeriger op terugkomen. Het eerste aspect is de noodzakelijke flexibiliteit van de onderwagen bij deze ongeveerde wagens een eveneens flexibele wagenbak vraagt. Uit sommige afbeeldingen van Romeinse wagens zou men kunnen afleiden dat toen de overdekte wagenbak in principe op dezelfde manier was geconstrueerd als die van de veel latere middeleeuwse huifwagens, die flexibel waren.

Het tweede aspect betreft de hangende wagen met draaibare voortrein. Als de twee voorste staanders met de zwenkende voortrein meedraaiden, betekent dit dat de afstand tussen de staanders voor en achter aan de buitenkant van de bocht groter, aan de binnenkant kleiner werd.

Van de wagens uit de Romeinse tijd weten we dat dit werd opgevangen door glijstangen, maar bij de middeleeuwse wagens moeten we gissen op grond van vaak weinig nauwkeurige afbeeldingen. Het schijnt dat na ongeveer 1550 dit systeem in onbruik raakte, en dat na die tijd alleen nog maar staanders werden gebruikt waarvan de positie ten opzichte van de langboom gefixeerd was.

Dat de opgehangen wagenbak de vierwielige wagen uit de Romeinse tijd alleen zijwaarts kon slingeren maakt het waarschijnlijk dat ook de ophanging van de wagenbak bij de tweewielige wagen zo was uitgevoerd. Roring vermeldt dat van de zeven tweewielige karren uit Thracie er vier zeker, en twee vermoedelijk, van het opgehangen type waren, en bij de vondsten van tweewielers uit Pannonie zeven van de acht.

Bij de laatste was aan elke zijde maar een ophangpunt aanwezig, en er moet aan voor- en achterzijde een bevestiging zijn geweest die belette dat de bak voor- of achterover kon kiepen. zoals door meerdere archeologen is opgemerkt. De twee reliefs uit die tijd die de ophanging aanduiden bij deze karren zijn helaas te weinig gedetailleerd dat er verder veel over te zeggen valt.

Onderschriften figuren: Drie configuraties van ophanging bij: excentrische belasting (links); scheefstaande wagen (rechts).

Reconstructie van Romeinse wagenophanging bij wagens met zwenkbare voortrein.

    • A. Wegener Sleeswyk