Files door Japanse conformisme tijdens 'rashu awaa'; Niemand gaat weg zolang collega's nog zitten te werken

TOKIO, 4 JAN. 'Geen zin in de drukte? Ga dan wat eerder naar kantoor.' Onder dit motto voert de Tokiose ondergrondse actie om de drukte tijdens het rashu awaa ('rush hour') te verminderen.

Ook de Tokiose wegenautoriteit staan slechts marginale middelen ter beschikking ter bestrijding van de files die vanaf zeven uur 's morgens alle toegangswegen naar Tokio verstoppen, inclusief de tolwegen. Veel geld wordt uitgetrokken voor informatiesystemen, zodat weggebruikers optimaal op de hoogte worden gehouden van de files. De eerste auto's met satelietontvangst voor zogeheten 'real time'-verkeersinformatie zijn al op de markt. Een oplossing voor het verkeersprobleem zijn deze technologische hoogstandjes niet te noemen. Het levert hooguit op dat de weggebruiker eerder naar zijn recentste uitgave van 'sluiproutes in Tokio' zal grijpen, eerder zijn LCD auto-tv inschakelt of eerder naar de autotelefoon grijpt.

De problemen waar het Nederlandse ministerie van verkeer en waterstaat mee kampt vallen in het niet bij de verkeersproblematiek van Tokio. Wellicht uit onmacht om er iets aan te doen braakt het ministerie van transport enorme hoeveelheden publikaties uit met gegevens over de aard en de oorzaken van het probleem.

Het begint bij de overconcentratie in Tokio. Dertig miljoen van de 120 miljoen Japanners woont in Tokio en de vier omliggende prefecturen. De omgeving rond Osaka, de tweede stad van Japan, bergt maar 6 miljoen mensen. Alle trends wijzen op een verslechtering in de situatie. De bevolking van Tokio is de laaste tien jaar minder gegroeid dan die van zijn buurprefecturen. Daardoor is het aantal forensen per trein met 28 procent toegenomen, per auto met 12, 5 procent.

Autobezit in Tokio is met 428 auto's per duizend inwoners vrijwel gelijk aan dat in Europa. Tokio's wegendichtheid is echter een kwart lager dan die van Parijs en 40 procent lager dan die van New York. Deze cijfers geven nog ene geflatteerd beeld, want bijna driekwart van Tokio's wegen zijn minder dan 5, 5 meter breed.

Tokio is daarentegen met een gemiddelde van 417 meter spoor per vierkante kilometer de dichtst bespoorlijnde stad ter wereld. In tegenstelling tot Europa en de VS, waar de aanleg van wegen prioriteit heeft gekregen in de economische ontwikkeling, is in Japan het spoor altijd voorgetrokken. Desalniettemin is reizen in de spits nog steeds een belevenis als in een harington.

Ook de drukte in de treinen wordt zorgvuldig gedocumenteerd. De treinen in de ochtendspits kennen een gemiddelde bezettingsgraad van rond de tweehonderd procent. Volgens de definitie van de Tokiose treinautoriteiten betekent dat een toestand 'waarbij lichamen elkaar met een zekere druk raken, maar waarbij een tijdschrift nog wel te lezen valt'. Bij 250 procent is bewegen onmogelijk geworden en driehonderd procent wordt gevaarlijk geacht. Bij honderd procent kan men zitten of staan zonder elkaars schouders te raken. Als iedereen kan zitten is er volgens de definities sprake van onderbezetting.

De extra treinen die er jaarlijks worden ingezet kunnen net gelijke tred houden met de groeiende aantallen forenzen. Verlichting van de drukte brengen ze niet. De situatie is daarmee nog beter dan die van de wegenproblematiek. Het effect van grotere budgetten voor de aanleg van wegen wordt teniet gedaan door de sneller stijgende grondprijs.

In 1985 werd gemiddeld 4.000 gulden betaald voor de aankoop van een vierkante meter grond voor wegaanleg. Dat bedrag is vorig jaar opgelopen tot 11.000 gulden per vierkante meter. Tachtig tot negentig procent van het wegenbudget gaat op aan de aanschaf van de grond. Twee ringwegen, die nu om Tokio worden gepland en die de tijd om van oost naar west te rijden moeten terugbrengen van 110 minuten tot 60 minuten (zonder files), zijn pas over 20 tot 30 jaar klaar.

De vraag is of het helpt. Pessimisten redeneren dat elk middel dat de bereikbaarheid van Tokio vergroot, de overconcentratie zal versterken omdat de hoofdstedelijke straal erdoor toeneemt. Zij pleiten ook tegen de eventuele aanleg van een magneettrein die de afstand Osaka-Tokio terugbrengt tot een uur. De Shinkansen (TGV) doet er nu nog 3 uur over. Met zo'n magneettrein wordt het mogelijk vanuit Osaka op en neer naar Tokio te forensen, waardoor Tokio's dagbevolking alleen maar zal groeien.

Ondertussen is het aantal file-uren op de gewone wegen in Tokio tussen 1983 en 1988 met 55 procent gestegen. Voor de snelwegen (tolwegen) is de stijging in dezelfde periode nog heftiger: 55 procent.

En files zijn nog niet de enige kopzorg van de Tokiose wegenautoriteit. Fout parkeren is een andere. Van alle auto's die in 1988 stonden geparkeerd op de openbare wegen, stond 88 procent daar illegaal. Ook dit getal klimt jaarlijks op. En dat terwijl al sinds jaren als voorwaarde bij de aankoop van een auto geldt dat de aankomende bezitter moet beschikken over parkeerruimte.

De logistieke problemen, zoals de overconcentratie in de hoofdstad en de hoge grondprijs, worden nog eens verergerd door de diepgewortelde drang tot conformisme van de Japanners. Dat geldt zowel voor de bedrijven en instanties onderling, die allemaal tussen negen uur en half tien beginnen, als voor de werknemers bij hetzelfde bedrijf. Niemand komt eens een uurtje later. Om de beurt een dagje vrij is een ketterse gedachte. Inzet telt nu eenmaal zwaarder dan produktiviteit of efficientie. Het vele overwerk vindt hier ook voor een groot deel zijn oorzaak. Niemand gaat weg zolang collega's nog zitten te werken. Vandaar dat een idee als varibale werktijden nauwelijks aanslaat.

Wat voor het dagelijkse rashu awaa geldt, geldt ook voor de vakantiedrukte. Aangezien Japanse werknemers zelden vakantiedagen opnemen, is er maar een oplossing om ze vrijaf te laten nemen, namelijk allemaal tegelijk. Het is dan heerlijk rustig in de Tokiose ondegrondse en ook de zeldzame bovengrondse automobilist kan naar hartelust doortuffen. Want nu zijn het de uitvalswegen, die tientallen kilometers file moeten verwerken. En de treinen de stad uit vervoeren de cosmopolieten naar hun geboortedorp in een toestand die als 'fysiek gevaarlijk voor de passagiers' wordt omschreven.