De vliegmachines van Clement Ader; Gevleugelde locomotieven

Volgens de Fransen werd de eerste gemotoriseerde vlucht in 1890 gemaakt met een vliegtuig van Clement Ader. Waarom modelleerde Ader zijn machines naar vleermuizen? En waarom bekleedde hij sommige met ganzeveren? Rudy Kousbroek over het bijgeloof van een uitvinder: “De evolutie is al zoveel miljoen jaar bezig, het zou hovaardig zijn te denken dat wij het in een paar jaar eventjes beter konden doen.”

Meer dan een halve eeuw heeft hij in de nok van het Conservatoire des Arts et Metiers gehangen, de 'Avion No 3', uit 1897, van Clement Ader: een reusachtige vleermuis, die daar boven in de gewelven (een voormalige kerk) zijn vijftien meter lange vleugels over je uitstrekte als een zestiende-eeuwse allegorie van de dood; stoffig en somber, heel indrukwekkend om te zien.

Ik ging er vaak naar kijken en probeerde mij dan voor te stellen hoe het er uitzag in de tijd dat er nog geen andere vliegtuigen bestonden, want dat stuurde alles in de war: weten hoe 'echte' vliegtuigen er uitzien is gegeten hebben van de Boom der Kennis, iets dat de ogen opent voor het onderscheid tussen Goed en Verkeerd, in dit geval een soort voorkennis die bij de aanblik van die vleermuis van Ader de onmiddellijke intuitie verschaft: 'verkeerd'; want 'primitief', 'te log', 'staartloos', 'onstabiel'. Of zou iemand in 1897 zulke gevoelens ook al hebben gehad, gebaseerd op intuities gevormd door het aanschouwen van de natuur, dat wil zeggen vogels en insekten? Een vleermuis is op zichzelf al niet een dier dat associaties met lange stabiele glijvluchten oproept, maar meer met precair gefladder. Niet wat je tot voorbeeld zou nemen wanneer je zelf een modelvliegtuigje moest maken, je weet al dat 't niet goed zou vliegen als je het met de hand lanceert: dat kun je voelen.

Hoe diep zit dat in feite? Wat er intiem mee is verweven is het gevoel dat uitvinden vroeger veel gemakkelijker was dan nu. Als je terug mocht reizen naar de negentiende eeuw zou je toch zonder veel moeite een vliegtuig kunnen ontwerpen dat echt kon vliegen? De zonderlinge ontwerpen uit die tijd (en er zijn er werkelijk zeer zonderlinge bij) konden ontstaan doordat de mensen toen nog een beetje mallotig waren, ze probeerden maar wat, ze knoeiden er maar wat op los, ze konden nog niet zo goed denken.

Het is heel moeilijk zich van deze drogreden los te maken en de hele controverse waarmee de 'avions' van Ader sinds jaar en dag omringd zijn hangt daar nauw mee samen. De primeur van de eerste 'powered flight', de eerste gemotoriseerde vlucht, wordt namelijk door de Fransen opgeeist voor Ader; niet met deze nog bestaande vleermuis (Avion No 3), maar met een vroegere versie ervan, Avion No 1, genaamd 'Eole', die bij proefnemingen in Armainvilliers 'op eigen kracht los kwam van de grond' en een vlucht of sprong maakte van vijftig meter. Dit feit deed zich voor op 9 oktober 1890 (nadat Ader al op 19 april van dat jaar een patentschrift had gedeponeerd), en dit afgelopen jaar is het eeuwfeest van deze gebeurtenis ook inderdaad gevierd, onder andere met een grote tentoonstelling op het vroegere vliegveld Le Bourget. Het was daar dat ik na jaren Ader's grote vleermuis uit het Conservatoire des Arts et Metiers weer terugzag, Avion No 3 dus, nu volledig gerestaureerd en als nieuw, temidden van allerlei andere zaken te maken hebbend met Clement Ader.

Ader heeft zich namelijk ook onderscheiden op andere gebieden dan de luchtvaart: hij was het die van de telefoon van Bell door toevoeging van de koolmicrofoon van Hughes een praktisch bruikbaar instrument maakte en in 1880 het eerste telefoonnet in Parijs aanlegde; daarvoor was er al een fiets merk Ader geweest en later begaf hij zich in de constructie van benzinemotoren en auto's. Zo hebben er zeven Aders deelgenomen aan de beruchte race Parijs-Madrid van 1903. Van de 220 auto's die werden ingezet bereikten er niet meer dan 22 de finish, maar bij die 22 waren alle zeven Aders.

Meelijwekkend

Een dergelijke triomf was voor de vliegtuigen van Ader niet weggelegd; na de vlucht of sprong van 50 meter met de Eole in 1890 hebben zij niet veel meer gepresteerd; Ader kreeg in 1892 een contract van het Ministerie van Oorlog, leidend tot de constructie van een Avion No 2, waaruit de nog bestaande Avion No 3 is ontstaan, maar ook deze was tot niet meer in staat dan een paar korte sprongen, waarvan de authenticiteit bovendien nog wordt betwijfeld. Als men op de oorspronkelijke officiele specificaties ronkende omschrijvingen ziet als 'No 2, type Eclaireur et Torpilleur', 'No 3, Type de Combat' (verdere projecten omvatten 'aanvalsvliegtuigen' met snelheden van 200 km-u en de 'Gigant' met een spanwijdte van 300 meter) dan wordt het moeilijk om in Ader niet iemand te zien wiens technische kennis geen gelijke tred hield met zijn grandioze militaire fantasieen. De aanblik van die deerniswekkende vleermuizen op wieltjes, met propellers uitgevoerd als vogelveren, aangedreven, als een locomotief, door een stoommachine compleet met ketel en een precair bovenop het gevaarte torenende condensor, krijgt in dat verband iets meelijwekkends en karikaturaals, ik denk vooral door de zoologische vormen.

Een merkwaardig staaltje van Ader's scrupuleuze imiteren van de natuur is zijn zweefvliegtuig uit 1873, bekleed met ganzeveren. Op deze 'oiseau en plumes' van negen meter spanwijdte waren meer dan drieduizend ganzeveren aangebracht; er bestaat een beschrijving van Ader hoe hij ze had bevestigd: het moet een heidens werk zijn geweest. Het geheel woog 24 kg en werd gebruikt om te bestuderen hoe het zich gedroeg in de wind. Het lijkt mij niet uitgesloten dat Ader daarna voor vleermuisvleugels heeft gekozen omdat deze niet met veren bekleed zijn; hij moet het als een verlaten van de 'enig juiste weg' hebben beschouwd om zich niet angstvallig te houden aan voorbeelden uit de dierenwereld.

Vandaar vermoedelijk ook die als vogelveren uitgevoerde propellers. Ook die gaan in tegen de intuitie, tenminste tegen de mijne: je ziet voor je hoe ze bij een hoge omwentelingssnelheid naar de wind gaan staan, dat wil zeggen hun schuine stand verliezen en daarmee hun nuttig effect. En dat is inderdaad precies wat een onderzoek, uitgevoerd door de deskundigen die Ader's Avion No 3 hebben gerestaureerd, aan het licht heeft gebracht. Alle verbeteringen die Ader had weten aan te brengen aan de stoommachine - met die van de Eole had hij al 'met 6 kg per pk veruit en voor lange tijd alle records van lichtheid gebroken', en later, met de stoommachine van de Avion 2, wist Ader deze verhouding nog verder te verbeteren - waren daardoor volstrekt vergeefs. De laatstgenoemde machine bestaat nog en bleek, toen hij in 1947 getest werd door de luchtvaartpionier Gabriel Voisin, maar 3, 8 kg per pk te wegen. Dat getal is pas in de twintigste eeuw door benzinemotoren overtroffen.

Zo'n stoommachine maken, dat was een vak dat Ader verstond, maar ik verdenk hem ervan er een au fond primitieve en mythische voorstelling van een vliegmachine op na te hebben gehouden. Zoiets als dat gebruik van veren is eigenlijk een verkapte vorm van bijgeloof: 'het moet wel goed zijn, al begrijp ik niet waarom', of: 'laat ik niet proberen iets anders te gebruiken, want dat gaat vast mis', zoniet: 'het gebruik van niet-natuurlijke ingredienten wordt door de Natuur bestraft'. Dat is ook te rationaliseren met de gedachte: 'de evolutie is al zoveel miljoen jaar bezig, het zou hovaardig zijn te denken dat wij het nu in een paar jaar eventjes beter konden doen.'

Waar het eigenlijk om gaat is een verkeerde patroonherkenning: zoals de luchtvaarthistoricus en vroegere directeur van het Musee de l'Air Charles Dollfus heeft opgemerkt: “De serviele imitatie van de natuur tot in de minste details, maar niet in een bredere interpretatie; het fanatieke isolement, de geheimhoudingsmanie van de uitvinder en de militair; de charmante maar niet erg wetenschappelijke verbale onnauwkeurigheid - die dingen hebben het aeronautische werk van Ader beheerst, ze hebben het beperkt en verhinderd zich te propageren.”

Wright

Ook met dat laatste roert Dollfus iets aan dat essentieel is voor werkelijke vernieuwingen: dat mensen verder kunnen gaan op de ingeslagen weg, dat het hen inspireert tot verdere uitwerkingen en nieuwe uitvindingen. Dat is ook een motief om die 'vlucht of sprong' van vijftig meter van de Eole in 1890, zelfs als men zich niet wil begeven in een discussie over wat het verschil is tussen een vlucht en een sprong, niet te zien als het begin van iets. Interessant is dat dat ook met een zeker recht kan worden gezegd van het vliegtuig van de gebroeders Wright. Het vliegtuig was niet in de strikte betekenis een uitvinding, niet het werk van een man; het ontwikkelen van een motor die voldoende pk's ontwikkelde en licht genoeg was is misschien wel de voornaamste stoot geweest; toen die er eenmaal was ging het verder snel. Het echte vliegtuig dat echt kon vliegen is wel degelijk in Frankrijk ontstaan; in de woorden van Gabriel Voisin: “tien jaar later brak een wereldoorlog uit waarin 50.000 vliegtuigen een rol hebben gespeeld; niet een was een Wright of een derivaat daarvan.”

Er blijft een uitvinding die Ader niet kan worden betwist en dat is de uitvinding van het woord avion. Het Franse woord voor vliegtuig is van Ader afkomstig, en werd voor het eerst gebruikt in zijn patentschrift van 19 april 1890.

Vandaar dat Guillaume Apollinaire kon dichten, in 1910, toen er in Frankrijk al werd gevlogen door tientallen vliegtuigen, waaronder niet een Clement Ader: Francais, qu'avez-vous fait d'Ader l'aerien? Il lui restait un mot, il n'en reste plus rien.

En, zelfs bijna buiten Westen,

Maar die moet ik voor nood bewaren.