Versterking eigen positie wordt urgent voor KLM

ROTTERDAM, 3 JAN. KLM en British Airways hebben niet geaarzeld van de mogelijkheid gebruik te maken om op de laatste dag van het vorige jaar de samenwerking met de Belgische luchtvaartmaatschappij Sabena te beeindigen. Anders hadden ze tien jaar vastgezeten aan Sabena en dat risico werd te groot geacht.

Op papier zag het er mooi uit: drie maatschappijen die gezamenlijk een hub and spoke systeem opzetten. SWA zou 75 Europese steden met elkaar verbinden met het Brusselse vliegveld Zaventem als knooppunt. Alledrie zouden ze dan kunnen profiteren van de mogelijkheid de reiziger ook in Brussel voor hun intercontinentale en meer lucratieve routes in te checken. Bovendien zou vooral British Airways zijn overvolle Londense thuisbasis Heathrow ontlasten en zou KLM een vaste uitwijkmogelijkheid hebben voor het geval Schiphol niet zou groeien zoals het wil.

Aandeelhouders KLM vroegen zich eerder al af of de samenwerking in SWA wel zo verstandig was. De aanvankelijke investering in SWA bedroeg circa 107 miljoen gulden. Daarvoor kreeg de KLM weliswaar een belang van twintig procent, maar de zeggenschap bleef bij Sabena, dat ook nog eens met zes mensen was vertegenwoordigd in het bestuur van SWA (tegen KLM en British Airways elk twee). Bovendien zijn de KLM en British Airways grote concurrenten van elkaar, die zoveel mogelijk passagiers naar zichzelf toe willen trekken voor hun intercontinentale vluchten.

Daarbij komen de financiele zorgen van Sabena. De Belgische maatschappij leed het afgelopen boekjaar een verlies van ongeveer 220 miljoen gulden. Een zwakke meerderheidsaandeelhouder die zelf geen geld heeft om de noodzakelijke investeringen te doen, is geen aanlokkelijk vooruitzicht.

Tenslotte is niet onaannemelijk dat KLM en British Airways uit defensieve overwegingen in SWA zijn gestapt en de samenwerking van meet af aan als een tijdelijke zaak hebben gezien. Was Sabena, dat een sterke financiele partner zoekt, met een andere concurrent van Amerikaanse of Europese komaf in zee gegaan, dan zouden KLM en British Airways extra competitie in het toch al roerige Europese luchtruim te duchten hebben gekregen. Dat gevaar lijkt nu kleiner.

EG-mededingingscommissaris Sir Leon Brittan heeft aangekondigd internationale samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen kritisch te toetsen. Gezien de teruglopende resultaten van luchtvaartmaatschappijen, ligt een financiele injectie van Sabena door een andere maatschappij minder voor de hand. Bovendien loopt Zaventem in zijn ontwikkeling tot grote luchthaven achter op de concurrentie en zit de Belgische overheid te krap bij kas om hier een succesvolle inhaalrace te beginnen.

Dit neemt niet weg dat KLM op haar hoede moet zijn. Vooral de twee grootste Amerikaanse maatschappijen, American Airlines en United Airlines, richten zich steeds meer op Europa. American Airlines vliegt al op 22 Europese bestemmingen en zal daaraan dit jaar tien bestemmingen toevoegen door overneming van een aantal lijndiensten van Trans World Airlines. United Airlines heeft met de koop van een aantal Europese lijnen van Pan Am zijn bedoelingen ook niet onder stoelen of banken gestoken. Verdere Europese expansie via Sabena is voor deze luchtvaartmaatschappijen een mogelijke optie. Niet voor niets haastten KLM en British Airways zich op oudejaarsdag te verklaren dat de mogelijkheid open blijft nieuwe vormen van samenwerking te onderzoeken. Maar dat moet dan wel op een andere leest worden geschoeid dan SWA.

KLM heeft altijd gezegd dat strategische allianties in de internationale strijd om de gunst van de passagier noodzakelijk zijn. De deelneming in de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Northwest Airlines is het enige aansprekende strategische belang dat KLM nu heeft. Wil KLM internationale samenwerkingsverbanden sluiten, dan moet zij zelf een sterke positie hebben. Sabena is daarvan het sprekende bewijs.

KLM zou kunnen proberen de eigen positie te versterken door de chartermaatschappijen Transavia en Martinair steviger aan zich te binden. KLM zou niet de eerste zijn die een dergelijke koers vaart. British Airways zelf werd een mega carrier door inlijving van British Caledonian. Air France nam UTA en Air Inter over, wat neerkwam op bundeling van de drie grootste Franse luchtvaartmaatschappijen. En Lufthansa verwierf het noodlijdende Interflug (ex-DDR). Transacties die grotendeels in Brussel genade vonden.

Wellicht heeft Nedlloyd, dat om geld verlegen zit en luchtvaart niet meer tot de kernactiviteiten rekent, oren naar afstoting van de resterende belangen in Transavia en Martinair. En hoewel de Europese Commissie het belang van veertig procent in Transavia dat KLM in 1988 al van Nedlloyd overnam nog steeds onderzoekt, is Sir Leon nu misschien wel bereid het groene licht voor zo'n transactie te geven.