Drees: restrictief parkeerbeleid beperkt autogebruik

DEN HAAG, 28 nov. - De overheid onmachtig om het autorijden aan te pakken? Dr. Willem Drees, minister van verkeer en waterstaat in het Kabinet-Biesheuvel (1971-1972), gelooft er niets van. Het is, zo licht hij toe, namelijk een kwestie van onwil.

In zijn Haagse woning ('vanaf de Kneuterdijk te bereiken met lijn 4', had hij uitgelegd) zegt de 67-jarige econoom en voormalig buitengewoon hoogleraar openbare financien: 'Als je in Nederland de paddestoelen wilt redden, ben je afhankelijk van de bereidheid van de gehele Nederlandse bevolking. Maar op het gebied van verkeer kun je gewoon maatregelen nemen. Dan gaat het niet om een oproep bij smog de auto te laten staan. Dat werkt niet en bewindslieden die dat wel denken, zijn nauwelijks bonafide. Maar je kunt het verkeer goed beinvloeden. Met maatregelen die al 30 jaar bekend zijn.'

Parkeerbeleid is het sleutelwoord. Verminder het aantal parkeerplaatsen bij bestemmingen in de stad. Het beste systeem is de tarieven vervolgens zo hoog te maken dat ten minste 15 procent van de plaatsen vrij blijft. Op die manier is het probleem van de files en de onleefbaarheid grotendeels op te lossen. Zo luidt, kort samengevat, de conclusie van diverse onderzoeken.

De overheid heeft dergelijke aanbevelingen wel onderschreven, maar niet in de praktijk gebracht. Drees hamert daar sinds jaar en dag op. Want sinds hij in 1958 (toen de toevoeging jr. aan zijn naam relevant was) zijn eerste publikatie aan ruimtelijke ordening wijdde en hij aan het begin van de jaren zeventig gedurende een kortstondige, maar roerige periode als minister het verkeersbeleid mocht voeren, heeft de materie hem nooit meer los gelaten.

'Bij de Erasmus Universiteit is zoveel parkeerruimte gemaakt dat de student wordt gestimuleerd met de auto te komen. Bij het ministerie van verkeer en waterstaat is het aantal parkeerplaatsen in de jaren tachtig verdubbeld. Het woon-werkverkeer per auto naar Schiphol is minstens tot een kwart terug te brengen. Door het parkeren aan te pakken. Dan zouden ze ook meteen van het gezeur over die tunnels af zijn en van de verdere uitholling van het landschap.'

'Autohater nummer een' werd de toenmalige minister genoemd. Ook al beriep hij zich op steun van het hele kabinet en wees hij erop dat hij de ideeen van zijn voorganger, AR-minister Bakker uitvoerde. 'Dreesologie' was een term die in sommige kringen voor anti-autobeleid stond. De autolobby ging tekeer. De populariteit van de lijsttrekker van DS'70 taande. Minister Drees ervoer hoe heilig een koe kan zijn.

De parallellen met nu zijn opvallend. CDA-minister Maij-Weggen moet zich negatieve teksten op autostickers en scheldpartijen op een 06-lijn laten welgevallen. 'Getergde' automobilisten demonstreerden gisteren op het Binnenhof. Maar overigens voelt Drees zich niet door de vergelijking aangesproken. Het Structuurschema Verkeer en Vervoer, de meerjarenplannen van het Kabinet-Lubbers III, die morgen in de Tweede Kamer worden besproken, omschrijft hij als een 'funeste aanpak'.

'Men is te slap, te aarzelend. Het is helemaal geen trendbreuk.' Dat in de plannen nog wordt uitgegaan van 35 procent groei van het autoverkeer, ziet Drees als een bewijs voor zijn stelling. 'Er waren ambtenaren die voor een veel verdergaande doelstelling hebben gepleit. Geen groei dus. Alders (de minister van milieubeheer) en Maij-Weggen zijn in wezen conservatief. Op internationale conferenties pijpen ze enorm op over het Nederlandse milieubeleid, maar wat doen ze: ze handhaven alles wat er is en buigen het beleid geleidelijk een beetje bij.'

Het is een discrepantie tussen woord en daad die Drees al heeft gesignaleerd 'van Westerterp tot en met Smit-Kroes', waarmee hij bondig de bewindslieden aanduidt die na hem en zijn opvolger Udink zijn gekomen. Ook over Maij-Weggen heeft hij het vermoeden dat het haar op de eerste plaats te doen is om geld binnen te halen voor het beleid. Zie de voorstellen: rekening-rijden, beperking reiskostenforfait, spitstoeslag, accijnsverhogingen. 'Die maatregelen helpen niet of ze worden niet ingevoerd', constateert Drees. 'Dat zo'n serieuze partij als de PvdA maar over die accijnsverhogingen bezig blijft... Sinds 30 jaar is al bekend dat dat niet werkt. De gemiddelde autorit is 10 kilometer en kost minder dan een liter benzine. Dus, al leg je een kwartje per liter extra op de accijns, wat maakt dat uit?'

Hij gelooft evenmin dat het openbaar vervoer drastisch moet worden gesubsidieerd om de tarieven te drukken en de automobilist tot een overstap te verleiden. 'Waarom? Als je de auto terugdringt, wordt de marktpositie van het openbaar vervoer vanzelf beter. Maar daar moet voor betaald worden. Het moet ook een veel commercieler opgezette bedrijfstak worden. In de stad kan trouwens een heleboel met de fiets of bromfiets worden gedaan. '

Hij beschrijft het proces van 'ruimtelijke uitholling' dat zich de afgelopen decennia heeft voltrokken. 'Een autostelsel in steden is buitengewoon ondoelmatig. Een auto neemt veel ruimte in beslag, ook als hij ergens wordt neergezet. Autogebruik leidt ertoe dat spelende kinderen van de straat worden geschoven. Ook fietsen wordt behoorlijk gevaarlijk. Dus mogen de kinderen niet met de fiets naar school. Worden ze door hun ouders gebracht. Met de auto. De straten zijn verbreed, de volkstuinen en de sportterreinen uit de stad verdwenen. Die werden buiten weer aangelegd. Dat krijg je als je de stad aanpast aan de auto. Het gevolg is dat de afstanden toenemen.

'Zo beland je in een vicieuze spiraal: de afstanden worden groter en dus wordt de auto meer gebruikt. Als je na 25 jaar het resultaat bekijkt en je vraagt de mensen: heb je nu veel tijd gewonnen door die auto? Dan blijkt dat dat voordeel er niet is door de grotere afstanden. Ze zijn aan het reizen wel veel meer geld kwijt: vroeger gemiddeld 2 procent van het inkomen, nu 10 procent.'

Te denken dat beter openbaar vervoer volstaat om de automobilist te doen overstappen, is onzin, zegt Drees. 'De mensen prefereren de auto, vaak uit psychologische overwegingen. Pas als een auto langzamer gaat dan de voetganger, laten ze hem staan, anders is het altijd nog een soort overdekte fiets.' In een mentaliteitsombuiging gelooft hij net zo min als in prijsmaatregelen. 'Je hebt verkeer dat van belang is voor het produkt, zakelijk verkeer. Je moet het autorijden ook niet onmogelijk maken. Maar als een ambtenaar op de fiets naar zijn departement gaat, verandert dat voor het werk van dat departement niets. Dat geldt voor de meeste banen. En ook voor de recreatie: het maakt voor Zandvoort niet uit hoe de mensen komen. Maar wat zie je bijvoorbeeld in Scheveningen: daar zijn voor de recreanten stukken duin gekapt om een parkeerterrein aan te leggen.'