Verkeerswoordvoerder CDA: Wegen Nederland ketting met veel te zwakke schakels

DEN HAAG, 23 nov. - Wegenplannen schrappen? Kom er niet mee aan bij M. B. M. J. (Thijs) van Vlijmen, Tweede-Kamerlid voor het CDA. Bezuinigen op de wegenbouw? Eerst wel, maar zeker niet op lange termijn. Integendeel, daar is veel meer geld voor nodig dan minister Maij-Weggen in haar meerjarenplannen heeft uitgetrokken.

Tegelijkertijd onderstreept Van Vlijmen dat voor het openbaar vervoer ook forse investeringen nodig zijn. Daar is nu al te weinig geld voor. 'De verbetering van het spoorwegnet komt in wezen twintig jaar te laat en met de metro zijn we ook ver achterop geraakt. Maar laten we nu niet dezelfde fout gaan maken met de autowegen.'

Het zijn cruciale uitspraken van de eerste woordvoerder voor verkeerszaken van de CDA-fractie aan de vooravond van de grote debatten in de Tweede Kamer over het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV). Dit plan, dat de lijnen trekt voor de komende 20 jaar, heet een trendbreuk te zijn in het verkeersbeleid. Het is althans een omschrijving die niet uit de weg wordt gegaan door de eerst verantwoordelijke voor het SVV: minister Maij-Weggen, partijgenote van Van Vlijmen. Bewijsvoering voor haar stellingname is dat in vergelijking met de eerdere plannen van oud-minister Smit-Kroes voor het openbaar vervoer geen 12 maar 20 miljard gulden wordt uitgetrokken en dat het wegenbudget van 19 tot 13 miljard is teruggebracht, voornamelijk te besteden in de Randstad. Acht wegen die er op de tekentafels van Rijkswaterstaat al vergevorderd uitzagen, werden geschrapt.

Fout, vindt Van Vlijmen. Neem de A22 die tussen Haarlem en Nieuw-Vennep was gedacht. 'Die is nodig om de kruising in Badhoevedorp te ontlasten en voor de ontsluiting van de woonlokaties die bij Hoofddorp al zijn gebouwd. Dat is typisch een voorbeeld van een weg die niet mag worden geschrapt, maar hoognodig moet worden aangelegd.'

Het niet volledig verbreden van de A12 (Den Haag-Utrecht-Arnhem) is ook zoiets, zegt de CDA'er. Of neem de onvoltooide tweede 'ruit' om Rotterdam. 'Je zal er niet aan ontkomen die af te maken'. Zoals met de A10 een tweede ring rond Amsterdam is getrokken, 'maar dan moet de tweede Coentunnel er ook komen'. Hij signaleert leemten in het Nederlandse wegennet, dat hij als een ketting beschouwt met te veel zwakke schakels. 'Verbeter je die schakels, dan vergroot je het rendement van je investeringen op het hele wegennet.' Als er de komende jaren al geen geld is voor die wegenplannen, dan moet in elk geval de ruimte daarvoor gereserveerd blijven, is de stelling van het CDA. Van Vlijmen: 'Dat geldt voor wegen, maar ook voor bijvoorbeeld de Zuiderzeespoorlijn. Die willen we ook niet van de plankaart af hebben.'

Ringen, ruiten, actieradius, het zijn termen die dikwijls opduiken in Van Vlijmens betoog. Als voormalig directeur van een adviesbureau voor binnenstadsproblemen en ruimtelijke ordening mag het nu 60-jarige Kamerlid graag op zijn praktijkervaring terugvallen. Hij denkt in wetmatigheden: in het woon-werkverkeer is een uur reistijd maximaal aanvaardbaar voor de mens, ongeacht het vervoermiddel. Links trekt hij tekeningen uit mappen en rechts wijst hij op kaarten aan de muur om zijn pleidooi te illustreren. De wegenkaart op de deur van zijn werkkamer op het Binnenhof verraadt al iets van zijn zieleroerselen. Zorgwekkend vaak staat daar in kapitalen het woord FILES afgedrukt.

'Maar ik ben helemaal niet zo'n autofanaat', zegt Van Vlijmen, 'ook al denken ze dat wel.' En hij komt op de tweede pijler onder het verkeersbeleid dat hem voor ogen staat: het scheppen van autovrije binnensteden. Daar, en verder in de stedelijke agglomeraties liggen de kansen voor het openbaar vervoer. Dus moet het plan Randstad Rail er in zijn ogen komen met haltes in het centrum van Den Haag. 'Zo niet, dan trekken de grote winkelcentra daar weg.'

Ter compensatie van de capaciteit die uit de steden moet verdwijnen, is elders volgens hem de aanleg van wegen nodig. 'Hoofdwegen heb je nodig, juist om het openbaar vervoer de ruimte te kunnen geven. Als men zegt: die nieuwe wegen trekken verkeer aan en dat is fout, dan zeg ik: dat is een groot misverstand. Het is juist de bedoeling dat ze het verkeer absorberen. Om de stad leefbaar te houden. Ik geloof niet in de redenering dat als je je hoofdwegennet vervolmaakt, je meer autoverkeer laat ontstaan. Daar is geen enkele bewijsvoering voor. Ik heb ook nooit een buurman gehad die zei: ik koop maar geen auto, want in Friesland leggen ze de A53 niet aan.'

Het zijn opvattingen die bij coalitiepartner PvdA niet met applaus zullen worden ontvangen. Daar wordt de asfaltmachine met wantrouwen bekeken, tenzij de beoogde activiteit de aanleg van een busbaan betreft. Het lijkt erop dat, zoals trouwens jarenlang het geval was, de CDA-opvattingen op verkeersgebied dichter bij de VVD uitkomen, en dus gloort hier een potentiele Kamermeerderheid. 'Maar ik hoop toch zoveel mogelijk onze coalitiepartner te overtuigen', zegt Van Vlijmen. 'Maar als anderen zich bij onze mening aansluiten vind ik dat ook goed. Ik denk ook wel dat de minister het in principe met me eens is. Ik verwacht eigenlijk dat ze een heel eind met me meegaat.'

Het Kamerlid schat dat het budget voor de wegen op 20 miljard moet worden gebracht. Niet ten koste van het openbaar vervoer. Ook daarvoor is meer geld nodig. De zes miljard die is uitgetrokken voor het openbaar vervoer in en bij de grote steden 'moet twee of drie maal zo veel worden'. Waar dat geld vandaan moet komen? Van Vlijmen verwacht veel van het toekomstige Infrastructuurfonds dat onafhankelijk van de rijksbegroting zelfstandig op de kapitaalmarkt zal kunnen lenen. Hij snijdt de aanstaande 'tussenbalans' van het kabinet aan. 'De overheid zal in de toekomst minder aan consumptieve uitgaven en meer aan produktieve uitgaven moeten doen. Hier komt dus die hele discussie over de subsidies aan de orde.'

Inclusief de subsidies voor het openbaar vervoer. Dat de overheid 50 procent van een treinkaartje betaalt, 66 procent in het streekvervoer en 75 procent in het stadsvervoer kan op langere termijn niet zo doorgaan, vindt de CDA-woordvoerder. Met instemming las hij het advies van de SER over een verdere verzelfstandiging van de NS ten opzichte van de overheid. Hij verwijst naar Japan. 'Bij de spoorwegen daar waren in 1970 460.000 mensen in dienst. Nu, na een reorganisatie, zijn het er 200.000, het is een bedrijf met rendement en de subsidie van de overheid is nul.'

Van Vlijmen werd recentelijk weer eerste woorvoerder op verkeersgebied van de CDA-fractie nadat respectievelijk de Kamerleden Hennekam en Van Rooy vertrokken: hij naar de Beneluxraad en zij naar het kabinet. De laatste jaren was Van Vlijmen voorzitter van de Tweede-Kamercommissie voor verkeer, een functie die een meer onpartijdige, terughoudende opstelling vereiste.

Net als de andere leden van deze commissie werd hij de afgelopen maanden, de inspraakperiode voorafgaand aan de behandeling van het SVV, met een stapel reacties verblijd waarmee een flinke kruiwagen is te vullen. Zonder invloed blijft dat niet, erkent Van Vlijmen. 'Neem de A68 bij Roermond. Die was ook geschrapt. We werden zelfs door Duitse instanties benaderd. De Duitsers zijn bezig aan de andere kant een weg naar de grens te trekken. Dan schrappen wij in het verlengde daarvan een stuk van enkele kilometers! Niemand kan me een rationele reden geven waardoor dat te motiveren is. Die weg moet er gewoon komen.'