Misleidende lampen in de mist; Driepunts remlichten kunnen veel auto-ongelukken voorkomen

Nadat de treurige resten op de A-16 bij Breda zijn opgeruimd verschijnen er allerlei voorstellen om het ongeluk alsnog te voorkomen. Wel wat laat, want het probleem is oud (vorig jaar was er bijna op dezelfde locatie een kettingbotsing waarbij meer dan honderd auto's waren betrokken) en de voorstellen zijn niet nieuw. Maar beleid heeft vaak weinig te maken met vooruitzien.

Wellicht is dat ook de reden dat er nog steeds geen voorstellen zijn die het vooruitzien van automobilisten verbeteren. Detectie van mist, strepen op de weg, betere berichtgeving, snelheidscontrole, inhaalverbod voor vrachtwagens; allemaal heel aardig, maar het zicht wordt er niet beter door. Die verbetering is wel te bereiken door een aanpassing van achterlicht-configuraties. Vooral in mist moet dat aanzienlijk schelen. En we weten inmiddels ook al hoe die aanpassing er uit zou moeten zien.

Er zijn twee problemen bij het rijden in mist. Een komt voort uit onverwachte mistbanken die aanleiding geven tot plotseling remmen. Het tweede heeft te maken met uitgestrekte mistgebieden, waarin automobilisten te snel rijden. Beide situaties zijn zo gevaarlijk wegens het eenvoudige feit dat men in mist niet ver kan zien. Dat schept vreemde paradoxen. Wanneer een wegdeel van dertigkilometer vijfduizend auto's per uur verwerkt en iedere auto het traject in vijftien minuten aflegt, zijn er op ieder moment slechts 1250 auto's op de weg. Verdeeld over twee rijbanen is er dan voor iedere auto 48 meter beschikbaar. Wanneer het tempo afneemt en iedere auto een half uur over het traject doet, zijn er steeds 2500 auto's op de weg. Ieder heeft dan 24 meter ruimte. Met een zicht van vijftig meter in mist wordt, bij voldoende snelheid, de indruk gewekt dat er vrij weinig verkeer is. Bij een snelheid van meer dan 120 is er zelfs helemaal niemand meer te zien. De fysische relaties leiden zo tot een gevaarlijke illusie, want die onzichtbare medeweggebruikers zijn in feite akelig dichtbij. Het misleidende resultaat is duidelijk wanneer men zich realiseert dat de afstand tussen de auto's evenredig is met de snelheid, terwijl de remafstand kwadratisch toeneemt met de snelheid: tweemaal zo snel betekent een vier maal zo lange remweg. Daarom geldt: hoe sneller er op het eerder genoemde wegdeel wordt gereden, hoe leger het lijkt en hoe minder remweg er overblijft.

Foutje

Er is een tweede ongunstig effect van zichtbeperking in mist: de automobilist is aangewezen op de remlichten van de auto direct voor hem. Defensief rijden door te reageren op de lichten van auto's drie of vier plaatsen voo r hem in de rij is onmogelijk. Daardoor wordt het heel moeilijk voor een snelrijdende file om gelijkmatig af te remmen. Iedereen remt plotseling en krachtig; de kans dat tenminste een automobilist daarbij een foutje maakt, is dan aanzienlijk. De relatief korte afstand tussen auto's in snelrijdende files leidt in normale omstandigheden tot weinig problemen doordat men zeer ver vooruit kan kijken. Omdat die mogelijkheid bij mist vervalt, moeten automobilisten de onderlinge afstand vergroten. Maar hoe? Door te remmen wordt, paradoxaal genoeg, de afstand kleiner. Bovendien is remmen de actie die het meeste gevaar oplevert. Sneller rijden leidt wel tot een vergroting van de afstand, maar de benodigde remweg groeit nog harder. Het is dus de kunst om in mist het zicht te vergroten zonder dat de weggebruikers abrupt moeten remmen. Speciaal bij onregelmatige verdichtingen van de mist, en bij mistbanken, is dat het cruciale probleem.

Vergroting van zicht in mist is te bereiken met behulp van mistachterlichten. De meeste auto's hebben die ook, hetzij als een enkele afzonderlijk geplaatste mistlamp, hetzij als in de normale achterlicht-configuratie ingebouwde dubbeluitgevoerde mistachterlichten. In Nederland mogen mistachterlichten worden gebruikt bij een zicht van minder dan vijftig meter. Maar helaas vertellen mistachterlichten niet of de auto voor remt. Integendeel, en hier is een tweede paradox, mistlampen maken het moeilijker om adequaat te reageren op een remmende auto.

Daarvoor zijn drie redenen. De eerste reden is dat mistlampen een stuk sterker kunnen zijn dan remlichten. Er bestaan dus situaties waarin de mistachterlichten wel te zien zijn, maar de remlichten niet. Maar dat realiseert een chauffeur zich niet: wanneer de mistlampen wel zichtbaar zijn en de remlichten niet, gaat hij er van uit dat de auto voor hem niet remt. Pas wanneer die valse zekerheid is overwonnen, valt de nadering op door het uit elkaar bewegen van de twee mistlampen. Minister Maij stelt voor om slechts een mistachterlicht toe te laten. In dat geval valt de nadering nog later op, en alleen doordat de intensiteit van het licht toeneemt.

De tweede reden dat mistlampen het remmen maskeren, geldt uitsluitend voor de dubbele uitvoering. In mist is een auto van achter verlicht met achterlichten en mistlampen. Het remlicht zit daar vlakbij. Op enige afstand lijken al die lampen een lichtbron te vormen. Het remmen is dan zichtbaar, niet als het aangaan van een nieuw licht, maar als een intensiteitstoename. Die toename is relatief minder wanneer het mistlicht brandt, en daardoor moeilijker te detecteren.

Verwarring

Het derde bezwaar tegen mistachterlichten is dat ze gemakkelijk verward worden met remlichten. Als een auto twee mistachterlichten voert, kan de indruk worden gewekt dat hij remt. Wanneer de auto die erachter rijdt vervolgens zelf remt kan dat de oorzaak van een ongeluk vormen. Anderzijds, wanneer een auto in de mist remt, zouden de remlichten voor mistlampen kunnen worden aangezien en ook dat leidt tot ongelukken,

Het probleem van mistlampen en remlichten is dat remlichten te laat op de aanwezigheid van een auto wijzen, terwijl mistlampen het effect van de remlichten verkleinen. Kan je van beide soorten verlichting de voordelen plukken zonder last te hebben van de nadelen? Ja, dat kan. Het driepunts remlicht biedt de oplossing. Dit bestaat uit de gewone remlichten links en rechts, plus een remlicht midden op de hoedenplank. Het derde remlicht kandezelfde intensiteit krijgen als de mistlampen. Het voordeel is duidelijk. Ten eerste zijn de remlichten op dezelfde afstand zichtbaar als de mistlampen. Bovendien wordt remmen gesignaleerd door een andere configuratie, niet alleen maar door meer licht. Een verwarring tussen mistlampen en remlichten is dan onmogelijk. Ten slotte wordt ook een aantal soortgelijke problemen opgelost die ontstaan wanneer er geen mist is, zoals de verwarring tussen remlichten en gewone achterlichten.

Bewijs

Is het te bewijzen dat het driepunts remlicht werkelijk helpt? In een aantal van de Verenigde Staten is het driepunts remlicht in 1985 verplicht gesteld. Het effect was een vermindering van kop-staartbotsingen met ten minste vijfentwintig orocent. In Duitsland is de proef eveneens genomen. Jammer genoeg bleek daar geen enkel positief effect. Dit was voor de Nederlandse overheid voldoende reden om te geloven dat de positieve Amerikaanse resultaten ook in ons land zullen uitblijven. Vandaar dat er tot op heden een vrij sterk verzet tegen driepunts remlichten bestaat. Gebruik ervan kan zelfs worden beboet. En het driepunts remlicht is ook opvallend afwezig in de laatste serie voorstellen van minister Maij.

Bij nadere beschouwing zijn er twee verklaringen voor de afwezigheid van een positief resultaat in Duitsland. Ten eerste zijn in Amerika achter-, mist- en remlichten meestal in dezelfde behuizing ondergebracht. De verwarring is daar dus maximaal, en een derde remlicht verandert daarin veel. In Duitsland zitten de lichten meestal in een verschillende behuizing; de verwarring, en daarmee het mogelijke voordeel, is dus kleiner. Maar een tweede verklaring is veel belangrijker: bij de Duitse proef is niet een derde remlicht gebruikt, maar een derde en een vierde, links- en rechtsboven de andere lichten. De verwarring wordt daardoor niet opgeheven, en natuurlijk werkt de toevoeging dan niet. Bovendien is gebleken dat automobilisten meestal door de achterruit van hun voorbuurman kijken naar de auto's die daar weer voor rijden. Het derde remlicht op de hoedenplank bevindt zich precies in die zichtlijn, en wordt daardoor snel gezien. Men noemt dit het 'doorzicht-effect'. Extra remlichten links en rechts zijn in dat opzicht ongunstig.

In ons eigen laboratorium hebben drie van mijn collega's, Simone Akerboom, Herman Kruysse en Wido La Heij nader onderzoek naar het derde remlicht gedaan. De resultaten zijn eenduidig. Het driepunts remlicht verkort de reactietijd en verkleint het aantal vergissingen. Het voordeel is het grootst wanneer rem- en achterlicht in dezelfde behuizing zitten, maar bedraagt ook in andere condities al gauw een besparing van vele meters remweg. Wanneer een auto voorzien is van dubbele mistachterlichten wordt in vijfentwintig procent van de gevallen niet eens op de aanflitsende remlichten gereageerd.

Doorzicht

Het is mij niet duidelijk waarom de overheid, bijvoorbeeld als reactie op het Bredase ongeluk, niet ernstig overweegt het driepunts remlicht in te voeren. Het verbieden van dubbele mistlampen, een voorstel van minister Maij, lost slechts een gedeelte van het probleem op. Van het doorzicht-effect wordt bijvoorbeeld niet geprofiteerd. En het blijft mogelijk remlichten te verwarren met gewone achterlichten. Het is echter wel begrijpelijk dat de overheid een nieuwe maatregel niet zomaar klakkeloos en zonder nader onderzoek invoert, alleen maar omdat die in Amerika een positief resultaat had. De Nederlandse omstandigheden zijn nu eenmaal anders. Maar naar de relevante criteria gemeten zijn de omstandigheden bij ons beslist veelbelovend. In Nederland zijn nogal wat auto's waarvan de achter-, rem- en mistlichten heel dicht bij elkaar zijn geplaatst. Er is hier behoorlijk wat mist en een behoorlijk aantal mistongelukken. Wij rijden dicht op elkaar. Wij rijden hard. En onze ongelukken-statistiek loopt de laatste tijd aardig op.