Het borrelt en gist op Volvo's werkvloer

BORN, 17 nov. Vrijdagmiddag. Groepjes Volvo-medewerkers verlaten de fabriek in het Limburgse Born. Een man draagt een ouderwetse schooltas met daarin zijn boterhamtrommeltje: 'Wat wij de laatste maanden allemaal over ons heen moesten laten gaan, daar kan geen olifant tegen.'

Het groepje houdt zich bezig met onderhoud. Voor de rest heerst er een betrekkelijke rust, want het is vandaag een van de twaalf dagen waarop niet wordt gewerkt omdat de produktie de laatste drie maanden van het jaar met 5.000 auto's moet worden teruggebracht.

Even tevoren is de Marokkaanse voorzitter van de ondernemingsraad van de Bornse vestiging van Volvo Car, Bouchaib Saadane, on-mediterraan van leer getrokken. 'Externe factoren? De Golfcrisis? Dat die de oorzaak zijn van de produktiebeperking kan er bij mij niet in. Die van de Verkoop hebben gewoon niet genoeg hun best gedaan. Wij zijn hier altijd 't haasje als het slechter gaat.

'De mensen in het bedrijf verkeren in grote onzekerheid. Die lezen ook de kranten. Die zien ook dat het buiten Volvo slecht gaat. Dan gaan ze zich het hoofd breken over hun eigen toekomst.'

Saadane is toch optimistisch. 'Wat de planning voor het volgend jaar betreft heb ik horen spreken over 120.000 auto's, hetzelfde niveau waarop we dit jaar uitkomen. Als dat zo is, hoeven we ons geen zorgen te maken.'

Het borrelt en gist onder de 7.400 werknemers van Neerlands enige echte personenautofabriek. Ook hun 2.600 collega's in Belgie maken zich zorgen. Achtereenvolgens kregen ze de afgelopen tijd de volgende zaken gepresenteerd:

Volvo Car Corporation in Zweden wil van de Nederlandse Staat alle aandelen in Volvo Car BV kopen om alleenheerser te worden; De Japanse autofabrikant Mitsubishi denkt (op voorstel van Volvo) over een samenwerking voor de produktie in Born van zijn auto's voor de Europese markt en tot slot gaat los van dit alles het organisatiebureau McKinsey de hele Volvo-organisatie doorlichten, want ook zonder de Japanners, zo valt in de onderneming te horen, moet het overtollige vet eraf.

Secretaris A. de Haas van de centrale ondernemingsraad in Helmond: 'Je kunt zeker wel spreken van spannende dagen. De laatste twee maanden is het kommer en kwel.'

Bestuurder H. van Rees van de Industriebond FNV: 'Vooral in Helmond zitten mensen die zich afvragen: hoe lang zal ik nog op deze stoel zitten? Want ze zijn bang dat eerder daar dan in het produktiebedrijf in Born de klappen vallen. Er is sprake van een vretende onzekerheid, die echt niet veel langer mag duren.'

Pag. 17: De tijd dringt, maar gedwongen ontslagen zijn niet nodig; Volvo moet banen gaan schrappen Tot eind augustus leek het Volvo Car voor de wind te gaan. Met de verkoop zat men toen nog op het niveau van 1989, een jaar waarin nog 55 miljoen gulden winst werd gemaakt. Maar toen kwam de klad erin onder meer, zoals werd aangevoerd, door de Golfcrisis.

De kosten moeten aanzienlijk worden gedrukt, de efficiency aanmerkelijk verbeterd. Hoe dat moet, gaat Mckinsey aangeven. Voorzitter G. Kortenoeven van de centrale ondernemingsraad: 'Mckinsey is een naam, die nogal wat schrikreacties teweegbrengt.' Maar voor hem dringt de tijd. 'Je kunt geen half jaar meer wachten met het verzetten van de bakens. Die achterstand haal je in de snel bewegende automarkt niet gemakkelijk meer in. Het gevolg kan zijn dat de opvolger van de huidige 400-serie dan later, misschien wel te laat op de markt komt.'

Er zijn al aantallen genoemd van arbeidsplaatsen die tengevolge van het Mckinsey-onderzoek zouden verdwijnen. Zijn het er 600 of misschien nog meer? Niemand die er op dit moment een antwoord op heeft. En wat, zo vraagt men zich angstig af, zullen de gevolgen zijn voor de werkgelegenheid van een eventueel samengaan met Mitsubishi?

Regionaal voorzitter G. van Os van de Unie BLHP zegt dat daardoor 1000 banen in Born en 400 in Helmond, waar het hoofdkantoor en 'Ontwikkeling' zitten, verdwijnen. Hij zegt over 'harde gegevens' te beschikken omdat hij inzage had in een stuk dat Volvo en Mitsubishi beschouwen als hun ondertrouwbriefje. Daarin zou ook staan dat in 1995, het jaar waarin de samenwerking effectief moet worden, Volvo 160.000 en Mistubishi 60.000 auto's gaat maken in de fabriek in Born.

'Wat ik gelezen heb, kan niemand mij ontnemen en bovendien ontkent Volvo het ook niet. Die Japanners zijn niet gek. Die vinden dat Volvo Car weliswaar een fantastisch goed produkt maakt, maar dat de kosten per auto met 15 procent om laag moeten en dat betekent dat het personeel gaat kosten. Maar dat moet en kan gezien de tijd zonder gedwongen ontslagen; aan die belofte zullen we president Deleye houden.'

Zijn collega Van Rees: 'Aan het verdwijnen van arbeidsplaatsen valt op termijn niet te ontkomen. Ik denk dan aan enige honderden banen.'

Al begin dit jaar kwamen de structurele problemen bij Volvo Car B. V. aan het licht. Het sociaal beleid, zo vonden vakbonden en ondernemingsraad, was 'niet ziek maar stervende'. Het ziekteverzuim was tot 20 procent opgelopen; onder het vaste personeel was sprake van een enorme demotivatie doordat men steeds maar weer met inleenkrachten moest werken. Het verloop was in 1988 maar liefst 12 procent. Van de filsofie achter Deleye's Volvo Car Nieuwe Stijl, later veranderd in Meer Elan Nieuwe Stijl (MENS), was niet veel terechtgekomen. Van Rees: 'Men vergat de mens. MENS is, hoewel het nu geintegreerd heet te zijn in de onderneming, feitelijk een stille dood gestorven.'

De bonden hielden poortacties. De raad van commissarissen tikte naar verluidt de directie gevoelig op de vingers. Het consigne van die kant was duidelijk: 'Een keer maar nooit meer', omdat men vond dat de goede naam van het bedrijf er een enorme deuk mee had opgelopen.

Daarna is volgens Van Rees 'met voortvarendheid' aan een herstructuering van het sociaal beleid begonnen, maar het ziekteveruim zit nog altijd op 17 procent en wat de lonen betreft blijft er nog een en ander te wensen over. De Bornse werknemer: 'Mensen worden ziek van al die onzekerheid en geruchten. We lopen hier op onze wenkbrauwen van de spanning.'

Vakbonden en ondernemingsraad zijn blij met het onderzoek van McKinsey. Van Os van de Unie: 'Eindelijk, zeg ik. Gelukkig. Maar men zal bovenaan de trap met vegen moeten beginnen. 23 Directeuren en 5 leden van de raad van bestuur: ze zullen zelf het voorbeeld moeten geven door in eigen vlees te snijden.'

Intussen staan de onderhandelingen tussen de Nederlandse Staat en Volvo Car Corporation (VVC) in Zweden over de aandelenverkoop op een laag pitje. Van Rees: 'De prijs is het breekpunt.' Kortenoeven: 'De overheid heeft een reele prijs vastgesteld van een eindje boven de een miljard gulden, maar met VVC gaat het op dit moment ook niet goed, dus daar kan men dat bedrag niet opbrengen. Het zou trouwens voor ons ook een slechte zaak zijn want dan heb je een miljard minder om te investeren.' Van Rees: 'Uit het informele Haagse circuit heb ik begrepen dat de staat absoluut niet het onderste uit de kan wil hebben en dat men daar het behoud van de werkgelegenheid een heel belangrijk item vindt. Men zal dichter bij de al eens eerder genoemde 200 miljoen dan bij de 800 miljoen uitkomen. '

Kortenoeven zegt over 'signalen' te beschikken dat de Zweden nu ook met minder dan 100 procent van de aandelen genoegen willen nemen. 'Zeventig procent is nu waarschijnlijk ook goed.' Hij denkt dat een 'zwaar punt' bij de onderhandelingen is het ontwikkelingsfonds van 652 miljoen waarmee Volvo Car B. V. wil werken aan de ontwikkeling van de opvolger van de 400-serie. 'Ik denk dat de staat dat fonds terug wil hebben, maar ieder zakenman is wel gek daar op in te gaan, want het is immers een uitermate coulante lening.'

'Met dat fonds komt het wel goed', zegt Van Os. De onderneming zelf hult zich in zwijgen. 'Er is een algemene radiostilte afgekondigd', aldus van Os. 'Maar wij piepen en fluiten er toch maar wat tussendoor, ook uit bezorgdheid. In de dertien jaar dat ik Volvo doe, ben ik een beetje verliefd op het bedrijf geworden.'

    • Max Paumen