EUROPA MAAKT ZICH OP VOOR CAR WARS

Topman Cesare Romiti van Fiat heeft het over het risico van een 'economische kolonisatie' van Europa. Volgens Volkswagen-baas Carl Hahn zijn de Japanse autofabrikanten erop uit de Europese auto-industrie 'de oceaan in te drijven'. De nervositeit onder de captains of industry in de automobielsector neemt vooral met de nadering van de Europese markt snel toe.

Een ding staat vast: de Europese automobielindustrie staat voor de grootste uitdaging in haar geschiedenis. Als zij er niet in slaagt de gapende produktiviteitskloof met Japan te dichten, verliest zij de dreigende Car Wars. Veel Europese fabrikanten van personenauto's verkeren al diep in de malaise. Golfcrisis, hoge rente en inflatie drukken de afzet. Het Zweedse Saab zit diep in de rode cijfers, het Nederlandse Volvo Car wil honderden arbeidsplaatsen schrappen. Volvo Zweden ontdeed zich al van 500 banen en zag de winst fors kelderen. In Italie stuurde Fiat 35.000 werknemers tijdelijk naar huis. In Frankrijk beperkt PSA (Peugeot, Citroen, Talbot) haar produktie en schrapt banen en kondigt Renault voor 1991 een inkrimping met ruim 4600 mensen aan. Ook het Britse Rover verlaagt de produktie.

Terwijl de Europese autofabrikanten zich moeten wapenen tegen de economische neergang, moeten zij ook nog proberen de Japanse concurrentie bij te benen. De Europeanen hebben volgens een recent rapport van het International Motor Vehicle Program van het Massachusetts Institute of Technology (MIT) twee keer zoveel tijd nodig om een auto te assembleren als de Japanners. 'Het overbruggen van deze kloof zal in de jaren negentig de belangrijkste opdracht zijn voor de Europese autoproducenten. Dit zal de discussie over 'Europa 92' overschaduwen', zegt de Britse hoogleraar Daniel T. Jones. Hij is Europees research-directeur van het bekende MIT-onderzoeksprogramma.

Er staat veel op het spel. Weinig industrieen hebben zoveel 'spin off'. De auto-industrie is een van de belangrijkste afnemers van nieuwe technologie (o.a. elektronica en materialen). Rondom de bedrijfstak hangt een netwerk van toeleverende bedrijven. De auto-industrie fungeert daarom als katalysator voor onderzoek en ontwikkeling op een breed terrein.

Enkele simpele cijfers: tussen 1973 en 1985 nam de Europese auto-produktie met in totaal negen procent toe; de investeringen in research and development vertoonden in dezelfde periode een groei van 78 procent. De R en D-uitgaven in de auto-industrie bedragen maar liefst negentien procent van alle industriele investeringen in de hele Gemeenschap. Daarmee is de sector van groot strategisch belang voor de Europese economie. De bedrijfstak vertegenwoordigt zo'n twaalf procent van de toegevoegde waarde in de Europese industrie. Ruim 3,5 miljoen EG-werknemers (3,6 procent van het totaal) zijn direct of indirect voor hun inkomen van de auto-industrie afhankelijk.

Het is niet voor het eerst dat de Europese automobielsector moet snijden in een inefficient produktieapparaat. De tweede oliecrisis in 1979 leidde tot een scherpe daling van de verkopen. In de jaren zeventig hadden alle Europese autofabrikanten de produktiecapaciteit aanzienlijk vergroot. Zij volgden het voorbeeld van Ford en General Motors, de Amerikaanse producenten in Europa, die erin slaagden door rationalisering een modern Europees produkt op de markt te brengen. De Europese fabrikanten verwachtten na de crisis van '79 een snel herstel van de verkopen. Ze aarzelden daarom hun ambitieuze investeringsprogramma's bij te stellen. Maar de afzetgroei bleef door een afzwakkende conjunctuur nog jaren uit. Vooral de Britse, Italiaanse en Franse auto-industrie kreeg klappen. Fiat, Peugeot, Renault en Rover sloten verouderde produktielijnen en sneden drastisch in hun 'overhead'. Tussen 1980 en 1986 verloren ongeveer 420.000 werknemers in de Europese auto-industrie hun baan. De totale Europese produktiecapaciteit liep met een miljoen eenheden terug. Alleen in West-Duitsland duurde de expansie voort door een groeiende binnenlandse vraag en winstgevende verkopen in de Verenigde Staten.

Met nieuwe modellen hebben de automobielbedrijven in de verschillende Europese landen hun positie weer wat versterkt. Een aantal kleinere producenten (Lancia, Alfa Romeo, Audi) werd door de grotere overgenomen. Desondanks is de basisstructuur van de auto-industrie in Europa niet veranderd. De bedrijven hebben nog steeds een overwegend nationaal karakter; ze zijn sterk afhankelijk van lokale componentenleveranciers en lokale afzetmarkten. Paradoxaal genoeg zijn alleen Ford en General Motors 'Europese' producenten. Zij hebben hun activiteiten op het hele continent geintegreerd.

Het afgelopen decennium waren de Verenigde Staten het gevechtsterrein voor de Japanse auto-industrie. Sinds 1980 hebben de Japanners hun aandeel in de Amerikaanse automarkt (bijna tien miljoen personenauto's) opgevoerd van 20 tot 28 procent. Die stijging ging ten koste van General Motors, Ford en Chrysler. In de eerste helft van dit jaar zakte het marktaandeel van de 'Grote Drie' van Detroit verder van 69 tot 65 procent.

De Amerikanen klaagden in het begin van de jaren tachtig over oneerlijke concurrentie van Japanse auto-fabrikanten die een agressieve verkooppolitiek voerden met hoge kortingen. De gestegen olieprijzen hielpen de Japanners ook flink want de Japanse auto's zijn energie-zuinig. De Verenigde Staten lokten de strijd met de Japanners zelf uit. Tien jaar geleden daagden zij de Aziatische concurrent uit op Amerikaans grondgebied het gevecht aan te gaan. De Japanners pakten die handschoen op: zij gingen akkoord met een 'vrijwillige' exportbeperking en bouwden in de VS hun eigen assemblagebedrijven. Het maakte de problemen voor 'Detroit' alleen maar groter. Bijna 21 procent van de auto-verkopen in de Verenigde Staten komt nu voor rekening van deze Japanse 'transplants'. Een jaar geleden was dat nog maar 14,8 procent. De Honda-Acord, die wordt geproduceerd in Ohio, was vorig jaar de best verkochte auto in de VS.

In heel Noord-Amerika staan inmiddels elf Japanse assemblagefabrieken, waaronder enkele van joint-ventures. De Japanse auto-industrie in de Verenigde Staten (en Canada) kan in een paar jaar dezelfde omvang hebben als de totale Franse automobielsector. Het Japanse produktiepotentieel in de VS zal volgend jaar al 2,3 miljoen auto's bedragen.

De Japanse auto-industrie heeft het Amerikaanse succes nog niet kunnen herhalen in Europa. Dat komt vooral door de importbeperkingen in een aantal EG-lidstaten. Italie houdt de Japanse concurrenten buiten de deur door een jaarlijks importquotum van slechts 3500 auto's. In Frankrijk geldt een quotum van drie procent van de markt. Duitsland verbergt zich achter de zogenoemde 'Lambsdorff-clausule', genoemd naar de vroegere minister van economische zaken die zijn Japanse collega op het hart drukte 'Duitsland niet te verplichten protectionistisch te worden'. In Groot-Brittannie verlengen de Britse en Japanse verenigingen van autofabrikanten ieder jaar een overeenkomst die het Japanse marktaandeel beperkt houdt tot elf procent. De nationale regels druisen in tegen het Europese recht. Alleen de Benelux en Denemarken kennen geen importbeperking.

Jachtterrein

De EG is de grootste automarkt ter wereld met een jaarlijkse afzet van ruim dertien miljoen personenauto's; een aantrekkelijk jachtterrein dus voor de Japanse producenten, zeker als vanaf 1993 de Europese binnengrenzen opengaan. De Japanners zullen naar verwachting hun marktaandeel van elf procent opvoeren. Het wegvallen van de Europese grenzen dwingt de regeringen en fabrikanten een eensluidend standpunt te bepalen over auto-importen en investeringen uit Japan. Europese regels moeten de uiteenlopende nationale bepalingen vervangen. Europees commissaris Martin Bangemann is er nog steeds niet in geslaagd met een concreet voorstel te komen. Vorige week noemde Bangemann voor het eerst een termijn (van vijf jaar) voor een overgangsperiode. Iedereen is het erover eens dat er zo'n periode moet komen om de Europese fabrikanten de gelegenheid te geven zich aan te passen. De Japanse auto-industrie heeft zich ook jarenlang achter beschermende muren kunnen ontwikkelen.

De ideeen van Bangemann gaan veel Europese autofabrikanten lang niet ver genoeg. Vooral sterk nationaal georienteerde producenten als Peugeot, Renault en Fiat dringen aan op vergaande bescherming tegen de Japanse dreiging. Peugeot-topman Jacques Calvet stelde vorige maand op de Parijse 'Autosalon' zelfs voor om de onderhandelingen tussen de Europese Commissie en Tokio op te schorten totdat Europa 'een duidelijk toekomstconcept' heeft. Volgens Calvet dient gedurende tien jaar (vanaf 1993) voor de Japanners een EG-quotum te gelden van tien procent. Bovendien zouden de bestaande nationale restricties in deze periode moeten worden gehandhaafd, zelfs met de mogelijkheid van verlenging. Calvet wil bovendien dat de geplande produktievolumes van de drie in Groot-Brittannie gevestigde Japanse 'transplants' (van Nissan, Toyota en Honda) worden teruggeschroefd. En nieuwe 'transplants' moeten worden verboden.

Professor Daniel Jones, algemeen beschouwd als een autoriteit op het gebied van de auto-industrie, meent dat Calvet een 'ernstige vergissing' maakt. Nog afgezien van het feit dat Japanse investeringen in Europese 'transplants' juridisch niet zijn te stoppen. 'Het standpunt van Calvet leidt ertoe dat hij straks alleen nog maar auto's in zijn eigen land verkoopt, ' aldus Jones. Volgens de Britse hoogleraar zou de Europese auto-industrie er juist alles aan gelegen moeten zijn voordeel te halen uit het 'demonstratie-effect' dat van de Japanse 'transplants' uitgaat. Het onderzoek van het MIT (binnenkort in boekvorm verkrijgbaar onder de titel The Machine That Changed The World) kan de betrokken industrielen mogelijk overtuigen.

De Japanse auto-fabrikanten hebben gemiddeld 19 uur nodig om een auto te assembleren; de Europese producenten doen er 38 uur over om een soortgelijke auto in elkaar te zetten; in de Verenigde Staten staat er 26 uur voor. Bovendien blijkt uit het MIT-onderzoek dat de Japanse auto kwalitatief beter is dan de Europese of Amerikaanse. Het aantal defecten per honderd verkochte auto's is bij de Japanners bijna de helft minder dan bij Europese en Amerikaanse. In de uiteindelijke levensduur van de auto's zit weinig verschil.

De hoge produktiviteit en kwaliteit zijn niet het gevolg van de grotere werkinzet van Japanse arbeiders, zoals lange tijd is aangenomen. De gunstige Japanse resultaten hangen volgens MIT-onderzoeker Daniel Jones samen met een revolutionaire produktiemethode die hij aanduidt met het moeilijk vertaalbare lean production (letterlijk: magere produktie). Dit ter onderscheiding van gangbare massaproduktie. Toyota legde er meer dan twintig jaar geleden al de basis voor.

Wat is het verschil tussen beide? De massa-producent maakt gebruik van op beperkt gebied geschoolde beroepskrachten voor het ontwerpen van produkten, die vervolgens moeten worden gemaakt door ongeschoolde of half-geschoolde arbeiders; zij bedienen dure machines die slechts voor een doel inzetbaar zijn; deze machines produceren gestandaardiseerde produkten in grote hoeveelheden; standaardontwerpen worden zo lang mogelijk in produktie gehouden; omdat de machines zo kostbaar zijn en de produktie moeilijk is te onderbreken worden afwijkingen aan geproduceerde onderdelen eerder getolereerd; om dezelfde reden worden extra reserves ingebouwd (extra voorraden, extra arbeiders en extra fabrieksruimte). Zo zagen de onderzoekers van MIT aan het eind van een assemblagelijn van een Europese autofabriek een enorme ruimte voor herstelwerk, waar hele legers technici bezig waren met auto's die net van de band waren gelopen.

De Japanse lean producer werkt op alle niveaus met teams van medewerkers die op een breed terrein zijn geschoold; machines zijn flexibeler inzetbaar, de produktie bevat kleinere series. De Japanse autoproducenten zijn dus in staat vaker nieuwe modellen te lanceren. In de trendgevoelige autowereld levert dat groot concurrentievoordeel op.

Ontwerpen

In Japan kost het 47 maanden een nieuwe auto te ontwerpen, in Europa en de VS zijn daarvoor zestig maanden nodig. Een Japans automodel wordt vier tot vijf jaar gehandhaafd, een Europees model acht jaar.

De Japanse penetratie in de Verenigde Staten mag de 'Grote Drie van Detroit' enigszins uit de markt hebben gedrukt, de positieve invloed op de produktiviteit van de Amerikaanse auto-industrie is onmiskenbaar. Het gemiddelde aantal uren om een auto te assembleren daalde de afgelopen jaren van 33 tot 26 uur. Zowel Ford (Mazda), General Motors (Toyota) als Chrysler (Mitsubishi) werken op de een of andere wijze al enige jaren met Japanse partners samen. Zij hebben dus kunnen leren van de Japanse produktiewijze.

De Europese automobiel-fabrikanten zijn in dit opzicht enigszins in het nadeel. Zij hebben niet of nauwelijks samen met Japanse partners geproduceerd. Volgens Jones zullen ook de Europese producenten van luxe auto's, zoals Mercedes Benz, BMW, Volvo, Saab, Porsche en Jaguar problemen krijgen. Zij konden zich in het begin van de jaren tachtig onttrekken aan (elders wel doorgevoerde) rationalisaties door goede verkopen op de lucratieve Amerikaanse markt. De produktiviteitskloof tussen Europa en Japan is daarom bij de luxe auto's mogelijk groter dan bij 'gewone' gebruikswagens. De lage dollar hindert nu de afzet in de VS. Bovendien zijn de Japanners zelf actief geworden in het dure marktsegment.

De Japanse penetratie in de Europese Gemeenschap met eigen produktie-eenheden is al een feit. Groot-Brittannie had vier jaar geleden de primeur. Nissan exporteert sinds 1988 van daaruit auto's naar het Europese continent. Volgend jaar gaan zelfs de eerste 10.000 Nissans vanuit Engeland naar Japan en Taiwan. Toyota en Honda zijn bezig met de ontwikkeling van produktie-eenheden aan de overkant van de Noordzee. Honda koos voor een joint-venture met Rover. De Britse regering heeft de Japanse auto-fabrikanten met open armen ontvangen. In de ogen van Jones een zeer verstandig beleid. 'Het gevolg is dat Groot-Brittannie een uiterst concurrerende auto-industrie heeft en voor het eerst in twee decennia auto's in grote aantallen naar het continent zal exporteren.'

Nissans vice-president Tetsuo Arakawa maakte onlangs (op de autosalon in Parijs) nog eens duidelijk wat de strategie van de Japanners is. Zijn bedrijf wil tegen het einde van de jaren negentig twee auto's overzee produceren op elke auto die vanuit Japan wordt geexporteerd. Arakawa voegde er geruststellend aan toe dat Nissan 'niet de bedoeling heeft de marktorde te verstoren.' De Europese markt zal de komende vijf jaar - na eerst een lichte inzinking - per saldo met ongeveer 1,5 miljoen auto's groeien. Volgens Jones zijn de Japanners niet in staat in dezelfde periode hun produktie in Europa met dat aantal op te voeren. Een vergelijking met de Verenigde Staten gaat niet op, omdat de autoverkopen daar de afgelopen jaren achterbleven. General Motors en Chrysler moesten daarom elf assemblagefabrieken sluiten.

De Japanse auto-industrie probeert de Europeanen er ook van te overtuigen dat zij niet van plan is Europa vol te zetten met 'screwdriver-plants', waar net als in de elektronica, in Japan vervaardigde onderdelen in elkaar worden gezet. De feiten lijken de Japanners vooralsnog gelijk te geven. Vijf Japanse auto-fabrikanten hebben inmiddels vestigingen in de EG voor onderzoek en ontwikkeling. Ook ontwerpfaciliteiten worden naar Europa overgebracht. Volgens het MIT-onderzoek een logische ontwikkeling. Het concept van lean production kan alleen maar gedijen binnen een geintegreerde produktiestructuur. 'De produktiewijze maakt een direct contact nodig tussen ontwerpers, produktiemedewerkers en klanten, ' legt Jones uit. Een vergelijking met de elektronica-industrie is volgens hem onzin, omdat een modern automobiel door het grote aantal onderdelen (zo'n 15.000) een gecompliceerd produkt is. Onzinnig is daarom ook de suggestie van de EG-autolobby 'transplants' alleen toe te laten als de geproduceerde auto's een minimum van bij voorbeeld tachtig procent lokale componenten bevatten. Dat percentage wordt door de eisen die lean production stelt al vrijwel gehaald. Het beste voorbeeld zijn de 'transplants' van Honda in de Verenigde Staten. De daar geproduceerde Honda Acord heeft al 75 procent aan 'local content'.

Overgangsperiode

Professor Jones denkt dat de 'retoriek' van de Europese auto-fabrikanten zal verstommen, zodra de Europese Commissie knopen heeft doorgehakt. Volgens de MIT-onderzoeker zal de overgangsperiode niet langer dan vijf jaar zijn. Volkswagen en Fiat hebben zich daarbij achter de schermen al neergelegd. Jones meent dat zo'n periode de autofabrikanten voldoende gelegenheid biedt zich aan te passen. De aanpassing is trouwens al begonnen. De Europese fabrikanten (al dan niet van Amerikaanse origine) breiden de onderlinge samenwerking uit: Volvo en Renault nemen aandelen in elkaars onderneming; General Motors heeft vijftig procent van de aandelen in Saab; Ford heeft het Britse Jaguar overgenomen. Ook de eerste joint-ventures met Japanse autofabrikanten kondigen zich aan. Na Honda/Rover zal Volvo/Mitsubishi spoedig volgen.

Minstens zo belangrijk zijn aanpassingen in de componenten-industrie. Door de hoge mate van specialisatie zal het ontwerpen van sub-systemen (stuursystemen, wielophanging, versnellingsbakken, gecomputeriseerde regelapparatuur, verwarming/airconditioning) steeds meer worden uitbesteed. Auto-fabrikanten zullen de eigen componenten-fabricage afstoten, omdat schaalvoordelen ontbreken. De componenten-industrie zelf moet zich verder specialiseren, waarbij onderlinge samenwerkingsverbanden nodig zijn om onderzoeksbudgetten te financieren. Ook hier zal de globalisering van de produktie het komend decennium een feit zijn. Professor Jones meent dat de Europese componenten-industrie een sterke marktpositie kan verwerven door haar technisch hoge niveau.

Wie zullen de Europese 'Car Wars' overleven? Jones denkt dat een van de vier grote Europese producenten (Renault, Peugeot, Fiat, Volkswagen) het als zelfstandig bedrijf zal moeten afleggen. Het meest waarschijnlijke slachtoffer moet in Frankrijk worden gezocht. Met andere woorden: Jacques Calvet van Peugeot zal moeten uitkijken.