Serieuze plannen voor de bouw van een verlengde Fokker 100; Verlengen meer dan langer maken

Nog maar net is Nederland bekomen van het succes dat Fokker boekt met de nieuwe Fokker 50 en 100 of de onderneming deelt kalmpjes mee te overwegen weer een nieuw vliegtuig, de Fokker 130, te gaan bouwen. Helemaal zeker is het nog niet, de launch date waarop de beslissing valt wordt pas halverwege volgend jaar voorzien. 'En sommigen plaatsen het nog later in het jaar', zegt de voorlichting behoedzaam. Gaat alles goed dan zou de '130' er in 1996 kunnen zijn. Gaat het nog beter dan komt er ook nog een Fokker 80, een moderne versie van de F 28.

De Fokker 130 wordt een 'verlengde' Fokker 100. In de romp van de Fokker 100, die nu 32,5 meter lang is, zal een extra stuk van 6,25 meter worden geschoven. Dat betekent vijf of zes rijen stoelen extra het hangt ervan af in welke klas de uitbreiding plaats vindt. Voor een 'Economy' stoel wordt 32 inch (81 centimeter) uitgetrokken, 'Business' heeft 38 inch en in de mensonvriendelijke 'high density' configuratie krijgt de reiziger maar 29 inch.

Zo maak je dus een nieuw vliegtuig: door een bestaand type op te rekken en van een sterkere motor te voorzien. En niet alleen Fokker doet dat, ook andere vliegtuigbouwers hebben er een handje van. De buitenstaander die altijd aannam dat in elk vliegtuig een volkomen en uniek evenwicht tussen aerodynamica en transportmogelijkheden werd bereikt, bekijkt de nonchalance met onthutsing. Wordt hier, over zijn rug, gespeeld met economie en veiligheid en wordt dat 'verlengen' geen ziekte? En waar komt die 6,25 meter vandaan? Waarom verlengt Fokker de '100' niet met twee meter of gelijk maar met twaalf of twintig? Jumbofokker?

Naar de TU Delft voor een inleidend college vliegtuigontwerpen op acht hoog bij prof.ir. E. Torenbeek en dan door naar Fokker. Praten met chief engineer F28/Fokker 100 Rudi den Hertog. Op Schiphol, begane grond.

In zekere zin is het stretchen van vliegtuigen inderdaad een tijdsverschijnsel, beamen Torenbeek en Den Hertog. De jaren waarin vliegtuigbouwers steeds weer met compleet nieuwe ontwerpen kwamen zijn voorbij, zeker als het om de grotere verkeersvliegtuigen van meer dan 100 stoelen gaat. Quantum jumps, zoals de introductie van straalmotoren in de burgerluchtvaart (na de falende Comet, de Boeing 707 in 1958 en de DC-8 in '59) en het verschijnen van de 'wide bodies' (Boeing 747 in 1968) en van het supersonisch burgervliegen (de tragische Concorde, 1976) komen niet meer voor. Het is derivaten maken wat de klok slaat, er verschijnt bijna geen vliegtuig dat niet op een ander vliegtuig lijkt. 'Elk succesvol vliegtuigontwerp heeft versies, anders is het geen succesvol ontwerp', zegt Den Hertog in iets dat veel op een cirkelredenering lijkt. Bekendste voorbeelden zijn de series DC-9 (10 tot 80) en Boeing 737 (100 tot 500) en Boeing 747 (100 tot 400).

De ontwikkelingskosten van een volkomen nieuw vliegtuig stijgen vaak uit boven de beurswaarde van de vliegtuigbouwer, dat was al zo toen Boeing in 1952 de 707 uitbracht en Fokker maakt daarop geen uitzondering. (Voor de ontwikkeling van de Fokker 130 is 1 miljard uitgetrokken.) Slechts een enkeling durft dat nog aan: de nog te bouwen Boeing 777 is van een origineel ontwerp, zoals ook de eerste 767 dat was. De Airbus 330 en 340 zijn nieuw (maar onderling weer sterk verwant). En ook de voor 1995 geplande MPC75 van Deutsche Aerospace (DASA) is origineel (en daardoor qua ontwikkelingskosten drie a vier keer zo duur als de Fokker 130).

Toch zijn dat zeldzaamheden. Het streven is tegenwoordig 'nieuwe' vliegtuigen waar mogelijk van bestaande modellen af te leiden, liefst zo dat veel van het oude ongewijzigd in het nieuwe is op te nemen. Zo zal de Fokker 130 de cockpit van de '100' overnemen, diens rompdiameter bezitten en daarbij een flink deel van de vleugels. Ook het staartstuk zal, anders dan Flight International deze week schrijft, ongewijzigd blijven.

Het spreekt dat zoiets de kosten drukt. Maar kun je tegelijk ongestraft de romp verlengen en de spanwijdte opvoeren? Ja, dat kan, sterker nog: het is vaak zelfs gewenst. Het eerste vliegtuig van een nieuwe serie wordt, zegt Den Hertog, meestal opzettelijk in een 'te ruime jas' gestoken. Zuiver 'op snee' dimensioneren is niet mogelijk omdat nog te weinig gegevens over zo'n vliegtuig beschikbaar zijn. Die komen pas als het prototype vliegt. Den Hertog: 'Een eerste ontwerp is strijk en zet zo'n 2 tot 5 procent te zwaar. Dat is alleen bij het up-scalen te verhelpen. Daarom zijn die derivaten vaak zo efficient, alle ervaring met vorige ontwerpen is er in verwerkt.'

(Down-scaling is niet erg populair in de vliegtuigbouw, zegt Torenbeek, die niettemin een voorbeeld kent: de Boeing 737-500, een derivaat van de 737-100, zelf al als een 'dikkerdje' omschreven. Shrinked versions zijn al gauw te zwaar.)

Overigens kan een 'derivaat' uiteindelijk nog flink van het oer-ontwerp verschillen. De Fokker 100 bleek, zegt Den Hertog, toen de kruitdampen waren opgetrokken nog maar zo'n 15 procent 'commonality' met de F 28 (de Fellowship) te vertonen. Hoe dat met de '130' zal uitpakken is nog onduidelijk. Vast staat dat de '130' nieuwe motoren krijgt, daarvoor heeft Fokker de BMW Rolls-Royce BR720 op het oog. Ook zal zeker een nieuw landingsgestel nodig zijn, dat hoeft niet per se, zoals bij de F 28, een gestel van het Britse Dowty Aerospace te zijn maar zou ook van DAF Special Products kunnen komen. Of een ander. 'Er komt een open inschrijving.'

De spanwijdte wordt met 3 meter opgevoerd door de basis van de vleugels te vergroten. Dat is geen sinecure, het betekent dat het hele rompgedeelte tussen de vleugels van constructie verandert. De rompverlenging vindt plaats in het cilindrische gedeelte van de romp voorlopig is het plan een 'plug' van 1,35 meter achter de vleugels op te nemen en een van 4,90 meter er voor. Maar de plaatsing van zoiets als de airconditioning kan dat al veranderen. Het zwaartepunt van een vliegtuig moet immers op de juiste plaats (tussen de vleugels) vallen.

Op een langere romp wordt vanzelf een groter buigmoment uitgeoefend, zegt Torenbeek, en daardoor zal in het algemeen een sterkere huidbeplating nodig zijn. (Meer spanten aanbrengen is met het oog op de verdeling van de raampjes uitgesloten.) Grotere sterkte is te bereiken met meer materiaal of ander materiaal. 't Zou Torenbeek wel aardig lijken als de geavanceerde Aral- of Glare-platen gebruikt werden, sandwiches van aluminium, verlijmd met een lijm waarin ofwel aramidevezels ofwel glasvezels zijn opgenomen. Het is een vinding van de TU Delft uit 1980, verder ontwikkeld in samenwerking met Akzo, Alcoa en Fokker. Den Hertog betwijfelt of toepassing van Aral wel zinvol is. 'Ook Airbus Industrie studeert daar nog op.' Wel zal geprobeerd worden meer composiet-materiaal (vezelgewapende plastics) in de nieuwe '130' onder te brengen.

Ook een ruime toepassing van het geavanceerde fly-by-wire besturingssysteem, waarbij commando's uit de cockpit langs elektrische weg worden overgedragen op de hydraulica die kleppen en roeren bedient en niet langer via de klassieke 'stangen en kabels', wordt niet voorzien. Een beperkte toepassing in de langsbesturing is wel bekeken. Fly-by-wire is iets lichter, maar vooral erg duur. 'En ook nu is er al veel computer controle op de besturing mogelijk.' Streven is het cockpit-interieur van de Fokker 130 gelijk te houden aan die van de 100. Dat scheelt later in de opleidingskosten van de vliegers.

Terug naar de vraag waarom de Fokker 100 nu uitgerekend 6,25 meter wordt opgerekt. Een zekere willekeur zit daar wel in. In 1987 ontwierp Fokker in samenspraak met Iberia al een verlengde '100' die 2,8 meter langer was en in 1988 tekende men, in overleg met Alitalia en British Airways, een nieuw toestel met een 4,2 meter langere romp. Het huidige schema ontstond vooral uit gesprekken met Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zoals American Airlines, US Air en Northwest. Daarbij heeft uitvoerig marktonderzoek uitgewezen dat er voor 130-seaters (zoals de Fokker 130) de komende 15 jaar een markt van wel 1500 stuks is. 'Wij mikken op 40 procent van die markt', zegt Den Hertog. Ook Torenbeek had al geschat dat een verkoop van zo'n 600 stuks voorwaarde voor een commercieel succes zou zijn.

De 'markt voor stoelen' bepaalt dus in eerste instantie de verlenging. Daarbij moet er natuurlijk op het juiste moment een geschikte motor zijn. Fokker rekent voor de 130 op de BR720, op zichzelf ook weer een 'derivaat' dat Rolls-Royce pas in 1995 denkt te kunnen leveren. Is dat niet bloedlink, vraagt de verslaggever, rekenen op een motor die er nog niet is. Maar Den Hertog twijfelt er niet aan dat Rolls-Royce de motor op tijd klaar heeft. 'En anders zijn er nog genoeg andere motoren.'

Het is natuurlijk niet alleen Fokker opgevallen dat er een gat gaapt in de 130 stoelen markt. Er bestaat een flinke concurrentie die door de maatschappij, zo blijkt uit een intern rapport, minutieus in beeld is gebracht. ('Is het te veel gevraagd als ik even een kopie maak van dit rapport', vraagt de verslaggever. 'Ja, dat is teveel gevraagd' zegt de chief engineer en klapt het resoluut dicht.) Niet geheim is wat de concurrenten zijn in de 100-130 stoelen markt: de Boeing 737-300, de BAe 146, de 75-100 en 75-200 en de nog te verschijnen versies van de MPC75 van DASA. Daarin zit iets pikants: DASA bouwt ook grote delen van de romp en het staartstuk van de '100'.

De hamvraag is op dit moment hoe serieus Fokker zelf zijn Fokker 130 neemt. Zijn er concrete aanwijzingen dat het nu verder komt dan destijds met Iberia en Alitalia? Zeker, die zijn er: er is besloten het laatste concept ook werkelijk te testen in de hoge-snelheids windtunnel van het NLR in Amsterdam. Modellen op schaal 1: 20 zijn in de maak, de finale modellen komen op schaal 1: 25.