Commerciele flexibiliteit moet NS-Goederen redden

UTRECHT, 7 nov. Het lijkt op de economische hervorming van een Oosteuropees land: het moet eerst slechter gaan, voordat het beter kan worden. De directie van het semi-staatsbedrijf de Nederlandse Spoorwegen ontvouwde gisteren haar plannen hoe bij NS-Goederenvervoer de komende drie jaar 700 arbeidsplaatsen te schrappen. De ingrijpende reorganisatie moet een forse groei van de produktie bewerkstelligen. Daardoor zou er later weer personeel moeten bijkomen om op termijn, in 2010, op 550 arbeidsplaatsen meer uit te komen dan de ongeveer 3000 die er nu bij NS-Goederenvervoer zijn.

Een operatie die volgens president-directeur L. Ploeger 'niet gering, ingrijpend, maar onvermijdelijk' is. In het gisteren gepresenteerde 'Toekomstplan voor het goederenbedrijf' wordt opgemerkt dat bedrijfseconomisch gezien een verdere inkrimping van deze NS-poot logisch zou zijn, zodat er op zijn best een vervoersbedrijfje overblijft dat hooguit 5 miljoen ton aan goederen per jaar transporteert (in 1989: 19,4 miljoen ton).

Tegelijkertijd wordt deze optie op macro-economische gronden afgewezen. De vervoerssector is een groeimarkt die niet zonder rails kan. 'Ik achthet onbestaanbaar dat Nederland niet over goederenvervoer per rail zou beschikken', zei Ploeger. En al dan niet ironisch bedoelde suggesties om het goederenvervoer maar uit te besteden aan de Deutsche Bundesbahn wees de NS-topman met kracht van de hand.

Niettemin stelt NS-Goederenvervoer, zowel binnen het spoorwegbedrijf zelf als op de totale transportmarkt, steeds minder voor. Op een totaal van ruim 26.000 NS-personeelsleden werken er 3.000 bij het goederenvervoer. Tien jaar geleden waren dat er nog bijna 5.000. Het goederenvervoer weet zich ondergeschikt aan het personenvervoer. Dat krijgt, letterlijk en figuurlijk, altijd voorrang.

Het marktaandeel van NS-Goederenvervoer is voor wat betreft het binnenlands en grensoverschrijdend vervoer met 2,7 procent bescheiden. Over weg en water heeft veel meer transport plaats. NS-Goederenvervoer lijdt de laatste jaren verlies: dit jaar 40 miljoen en naar verwachting volgend jaar 50 miljoen gulden. Prognoses voor latere jaren bij ongewijzigd beleid: steeds grotere verliezen.

Niettemin lijkt het perspectief gunstig, alleen al op grond van de autonome groei die in de vervoerssector wordt verwacht. Volgens een analyse, die het bureau Coopers en Lybrand in opdracht van de NS heeft gemaakt, bedraagt het marktpotentieel voor het goederenvervoer per spoor 65 miljoen ton per jaar in 2010. Dat is meer dan het 'streefbeeld' waarvan de regering uitgaat in haar Structuurschema Verkeer en Vervoer (50 miljoen). Maar hoe dan ook: groei. Recente prognoses zeggen dat het wegvallen van de grenzen in de EG, maar ook de toenemende handel met Oost-Europa, voor de Nederlandse vervoersmarkt leiden tot een groei van 461 miljoen ton per jaar in 1987 naar 588 miljoen ton in 2000 en 713 miljoen ton in 2010.

Alleen al op fysieke gronden zal het railvervoer voor goederen daarom onmisbaar blijken, is het uitgangspunt van de NS. Daarbij komt dat ook uit milieu-overwegingen in de regeringsplannen een grotere bijdrage van het railvervoer in de goederensector wordt gevraagd. Het marktaandeel van NS-Goederenvervoer kan volgens het gisteren gepresenteerde plan naar 5,9 procent stijgen, vooral dank zij een groei in het internationale vervoer.

Maar dan moet wel eerst de stofkam door het goederenbedrijf van de NS. Dat 700 banen de komende drie jaren worden geschrapt, heeft te maken met het relatief hoge aandeel van de personeelslasten: 60 procent van de totale kosten. In het wegvervoer is het aandeel van de personeelskosten 45 procent en zijn de gemiddelde salariskosten bovendien lager: 56.000 gulden tegen 65.000 gulden bij NS-Goederenvervoer. De bedoeling is dat de omvang van de personeelskosten in eerste instantie teruggaat naar minder dan 55 procent en ook bij de voorziene groei na de eeuwwisseling verder daalt tot 50 procent of minder.

Het huidige goederenbedrijf van de NS is niet in staat de kansen op de vervoersmarkt te grijpen. Daar is de NS-directie zelf van overtuigd. Ploeger: 'De huidige resultaten zijn absoluut onvoldoende, zeg maar gewoon slecht. Wij kunnen zo niet doorgaan. Het moet fundamenteel anders'.

Een grotere zelfstandigheid van het goederenbedrijf maakt onderdeel uit van de reorganisatie, waarbij het uitgangspunt bovendien wordt dat de belangen van het goederenvervoer niet onder, maar nevengeschikt zijn aan die van het reizigersvervoer. Op de noodzaak van een organisatorische verzelfstandiging van NS-Goederenvervoer werd trouwens ook al gewezen in het structuurschema van het kabinet. De directie van de spoorwegen geeft er de voorkeur aan dat de goederentak een werkmaatschappij of dochter binnen een NS-holding wordt, maar sluit ook niet uit dat er een zelfstandige NV Goederen Rail ontstaat, waarin niet alleen de NS, maar ook bijvoorbeeld vervoersbedrijven aandelen bezitten.

Medewerking van anderen bij de reorganisatie wordt door de NS-directie onontbeerlijk geacht. Van het bedrijfsleven, dat niet zonder railvervoerzal kunnen, en vooral van de overheid die voor de financiering van de infrastructuur moet zorgen, zoals dat bij wegen, waterwegen, alsmede rails voor personenvervoer het geval is.

De regering heeft bij monde van toenmalig minister Smit-Kroes (verkeer) al eens erkend dat de overheid die taak ook bij het railgoederenvervoer op zich hoort te nemen. Minister Maij-Weggen heeft vervolgens beloofd dat deze ongelijke concurrentievoorwaarden in de transportsector voor 1994 zullen zijn weggewerkt. In de toekomst zou NS Goederenvervoer dan een gebruikersbijdrage moeten betalen, zoals vervoerders op weg en water ook doen. Wel laat de NS-directie nu al weten dat gelet op de wankele financiele positie van NS Goederenvervoer van zo'n bijdrage pas in 1995 sprake zal kunnen zijn.

Een andere mogelijkheid die Maij-Weggen achter de hand houdt is (gedeeltelijke) private financiering van railaanleg, waarbij met name aan de Betuwespoorlijn wordt gedacht. Deze belangrijke nieuwe verbinding tussen de Rotterdamse haven en Duitsland moet in 1998 klaar zijn. Naar de mogelijkheid van financiering op de kapitaalmarkt wordt een onderzoek gedaan. Maar volgens NS-hoofddirecteur H. Portheine hoeft de minister zich geen illusies te maken. 'De algemene opvatting in het bedrijfsleven is dat de financiering van zowel wegenbouw als railaanleg een aangelegenheid van de rijksoverheid is.'

    • John Kroon