All Aboard!

Overal in de verlaten stations zijn nog sporen van mensenmassa's. In Salt Lake City staat een stoomlocomotief van de Great Western and Pacific Railroad, vol roest en oude vogelnesten. In Ottumwa vliegen zwaluwen in en uit, de ramen zijn kapot, het gebouw is vol gaten en de laatste perronoverkappingen hangen half naar beneden. In Oakland, nog steeds een belangrijk Amtrak-knooppunt, kan bijna niemand beneden de veertig meer vertellen waar precies het station is. In Burlington, waar vroeger tientallen treinen per dag aankwamen en vertrokken, rijden er nu welgeteld twee. En in Los Angeles hangt een foto uit het begin van de jaren vijftig, de enorme stationshal vol soldaten en matrozen, op weg naar huis voor de kerst of zoiets. Nu is diezelfde hal zelfs op de drukste tijden vrijwel leeg, en de meeste loketten zijn dichtgetimmerd. Er hangt oorlog in de lucht, maar langs de Amerikaanse spoorwegen lijkt de strijd al gestreden.

In een zilveren, dubbeldeks Amtrak Superliner glijden we traag door een gebombardeerd land, een corridor van spookachtige gebouwen, verroeste emplacementen, half ingestorte bruggen en oude, vergeten goederentreinen.

'Van kust tot kust, iedere dag van het jaar, laat Amtrak mensen van alle leeftijden de vreugden van de treinreis beleven en herbeleven', zo had de folder beloofd. In New York hadden we een kaartje voor het hele land gekocht en een half uur buiten het Pennsylvania Station wil een van de locomotieven al niet verder. Een magere, bejaarde zwarte man in een donkerblauw pak strompelt iedere tien minuten door het gangpad naar de toiletten, zo vaal als een doek. 'Dit is het laatste wat er overgebleven is van de legendarische Amerikaanse spoorwegen', zegt onze tafelgenote in de stampvolle restauratiewagen. 'Onze regering haat treinen. En dat er nog steeds miljoenen Amerikanen zijn voor wie dit verreweg de beste of de prettigste manier van reizen is, daar houdt niemand rekening mee.'

De volgende ochtend rijden we door Louisiana. Zwarte dorpsjongetjes laten aan het voorbijrijdend treinpubliek hun piemel zien, de plantages schitteren in de zon, op de waranda van een klein, wit houten huis zit een oude man in een schommelstoel en de wereld ziet eruit als het etiket van een pot pindakaas.

Na New Orleans leren we snel. We leren alles over de gaten in het reserveringssysteem, het comfort let op de zon in de middag! , defecte stoelen let op de beensteunen voor de nacht! , en steeds dieper raken we doordrongen van de paradox en tegelijk de tragiek van Amtrak: het oudste is altijd het beste. De oudste wagons hebben de beste toiletten, de oudste stoelen hebben de meeste beenruimte, de oudste conducteurs zijn het meest attent. Het Amtraknet blijkt een gigantische museumlijn te zijn.

Terwijl we door de woestijn van New Mexico rijden wordt de sfeer huiselijker. Anderhalve dag is er vrijwel niets anders te zien dan cactussen, een enkele nederzetting en hier en daar, tegen het prikkeldraad, het kadaver van een losgebroken paard of een verdwaalde koe. Op een middag blijven we midden in de trillende hitte staan om te tanken en water in te nemen. De conducteur loopt door de wagon en raadt iedereen die dat kan aan om buiten even de benen te strekken. 'Maar', zegt hij, 'let wel op, want als als de trein weg is zijn er alleen nog maar stones, rattlesnakes and thousand miles of empty tracks.' Een station is het nauwelijks te noemen, en verder staan er vier, vijf wooncaravans met daarboven een ronkende airconditioner. Een kilometers lange goederentrein trekt voorbij, zes stoffige locomotieven, de machinisten hangen met hun comboyhoeden ver uit de cabine om naar de coke-drinkende meisjes in onze restauratiewagen te fluiten.

Later begint de conducteur te vertellen over hoe het vroeger was, en hoe de ene na de andere spoorwegmaatschappij werd opgekocht en opgeheven vaak door concerns die ook weer grote belangen hadden in de auto-, vliegtuig- en olie-industrie en hoe uiteindelijk, in de jaren zeventig, Amtrak werd opgezet, als een laatste poging om met veel overheidssubsidie nog iets van het personenvervoer per trein te redden. 'Toen ik pas dit werk deed reden tussen New York en New Orleans nog tien, twintig treinen op een dag. Nu rijdt er nog welgeteld een. Idem dito op de klassieke oost-westlijn Chicago-San Francisco. En op de lijn New Orleans-Los Angeles wordt zelfs nog maar drie keer per week gereden.'

Soms hotst de trein over de rails. Dan staan we weer uren stil, wachtend op een andere Amtrak-trein, eentje die bij voorbeeld een dag eerder in de bergen problemen had met een stuk gevallen rots. Een vertraging kan zo doordeinen tot over het hele continent, van de Sierra Nevada tot aan New York.

Het is wachten en wachten, in de late nacht, in de vroege ochtend, op verlaten stations, onder verroeste seinpalen die waarschijnlijk nooit meer op groen zullen schuiven. Maar dan opeens komt toch de Texas Eagle of de Desert Wind binnenschuiven, langzaam en zwaar, de twee enorme locomotieven wit van het woestijnzout, bellend en toeterend, met het geluid dat alleen Amerikaanse locomotieven kunnen maken: een diep en weemoedig geloei dat een bijna pijnlijk verlangen wakker maakt, naar de verte en naar vroeger tegelijkertijd.

    • Geert Mak