Busfabriek Ikarus nerveus over de grote privatisering; Hetbedrijf werd geplunderd door de centrale planners in Boedapest

BOEDAPEST, 2 nov. In de komende weken wordt beslist over het lot van een van de grootste industriele complexen van Hongarije, en daarmee over de toekomst van 's lands economie en de kans op een voorspoedige ontwikkeling van een welvarende, marktgerichte economie. 'Wij zijn hier behoorlijk nerveus', bekent Jozcef Vegvari, een directielid van de autobusfabrikant Ikarus, terwijl we door de lawaaiige en vroeg-twintigste-eeuwse bedrijfshallen wandelen.

Ikarus heeft 8.000 werknemers in dienst en het zusterbedrijf Csepel nog eens 6.700. En bij de toeleveringsbedrijven staan nog eens 90.000 banen op het spel. 'De ondergang van deze bedrijfstak zou rampzalig zijn', zegt 'commissaris' Miklos Virag van de commissie belast met de sanering van de staatsbedrijven in een eenvoudig kantoor in het centrum van Boedapest. 'Ik moet er niet aan denken', verzucht hij. 'Wij zouden honderden bedrijven en bedrijfjes moeten liquideren.'

Toch dreigde dat gevaar de afgelopen maanden levensgroot toen Ikarus niet meer aan zijn betalingsverplichtingen kon voldoen. De commissie wierp het bedrijf toen na lang aarzelen een reddingsboei toe in de vorm van een hulpkrediet om de produktie aan de gang te houden en het vertrouwen van de toeleveranciers te herstellen.

Op 20 november kunnen buitenlandse investeerders via de commissie en het Westerse acountantskantoor Price Waterhouse een bod doen op dit voormalige juweel van de Hongaarse industrie. En als alles goed gaat krijgt de hoogste bieder op 20 december een aan lager wal geraakt concern in handen dat zeker op papier nog uitstekende toekomstmogelijkheden heeft.

In 1985 was Ikarus nog een van de succesvolste Hongaarse bedrijven, dat in dat jaar voor 390 miljoen dollar aan kwalitatief heel behoorlijke bussen wist te verkopen. Daarvan ging 85 procent naar de overige Oostbloklanden en vooral naar de Sovjet-Unie. De problemen begonnen toen de centrale planners in Boedapest het bedrijf slechts prijsverhogingen van 2 a 3 procent toestonden, hoewel de geldontwaarding in Hongarije een veelvoud bedroeg. Vervolgens werden de goedkope Ikarus-bussen geruild tegen goedkope Sovjet-olie. Vanzelfsprekend gevolg: het bedrijf moest een steeds groter deel van zijn produktie vorig jaar 70 procent met verlies verkopen.

Ook anderszins werd het bedrijf geplunderd door de centrale planners. Het moest zeer hoge belastingen betalen en vorig jaar verdween zo maar een bedrag van 125 miljoen dollar van de Ikarus-bankrekening. Later bleek dat de overheid daarmee olie-importen had betaald. Eerder dit jaar volgden enkele bijna fatale slagen. De nieuwe democratische regering trok de fiscale teugels verder aan en eiste van de Sovjet-Unie als verreweg voornaamste afnemers van Ikarus-bussen harde valuta in plaats van waardeloze roebels. Waarmee op slag een fors deel van de handel wegviel. Twee maanden stagneerde de produktie bij Ikarus en legden chagrijnige arbeiders ontelbare kaartjes op stilstaande produktiebanden. Sinds de commissie op 17 september bijsprong met een hulpkrediet, ging de produktie weer lopen. Manager Jozcef Vegvari heeft goede hoop dat Ikarus dit jaar nog zo'n 8.000 bussen zal bouwen, al ligt het produktievermogen op 14.000.

De Central European Investment Corporation, geleid door de voormalige Amerikaanse ambassadeur in Boedapest, liet onlangs doorschemeren dat 77 miljoen dollar een redelijk bedrag zou zijn voor het autobussenconcern. Maar 'commissaris' Miklos Virag schat de waarde desgevraagd op 200 tot 250 miljoen dollar.

Stel dat er een nieuwe eigenaar komt, dan wacht hem een omvangrijke taak. Hij zal nieuw kapitaal en technologie in het zieltogende Ikarus moeten injecteren, de produktie moeten verhogen, het personeelsbestand drastisch moeten trimmen en de verkopen in harde valuta moeten opvoeren. En wat waarschijnlijk nog het belangrijkste is: de toekomstige eigenaar zal een nieuw betalingsschema moeten uitwerken met de Sovjet-Unie. Want zoals Miklos Virag bezweert: 'Dat blijft voor de afzienbare toekomst onze grootste markt.'

De Sovjet-Unie heeft per jaar 90.000 autobussen nodig, wat neerkomt op ruim een derde van de wereldmarkt. 'De Sovjets kunnen er zelf maar 55.000 produceren en hun bussen vallen na vier jaar van ellende uit elkaar', aldus Virag. 'Er is daar dus meer behoefte aan bussen dan waar ook.' Ikarus sleet tot nu toe 8.000 bussen per jaar aan de Sovjet-Unie, die drie keer zolang meegaan. In totaal rijden daar nu 150.000 Ikarus-bussen en om die vloot is een uitgebreid dienstennetwerk opgebouwd. Het zou concurrenten vele jaren kosten om dat te dupliceren.

Verscheidene gegadigden, waaronder ook het Nederlandse DAF, kwamen hun voelhoorns in Boedapest uitsteken. Maar bij Ikarus heeft men zijn hoop vooral gevestigd op Mercedes-Benz. Manager Vegvari zegt: 'De Duitsers kunnen via ons greep krijgen op de reusachtige Sovjet-markt en hun produktie in enkele jaren verdubbelen tot 20.000 bussen.' De vraag blijft vooralsnog of de Sovjet-markt intact blijft en of de Sovjets in harde valuta kunnen betalen. Vandaar dat elke aspirant-koper van Ikarus via Moskou naar Boedapest zal reizen.