Gaatje verlost Britten van 'isolement'

DOVER, 31 okt. Na twee eeuwen denken, 27 min of meer serieuze plannen en vier jaar daadwerkelijk graven, was het gisteravond zo ver: met een miniscuul gaatje werd 100 meter onder de zeespiegel van het Kanaal in de 'Chunnel' het contact gelegd. Groot-Brittannie is vanaf heden voorgoed met het vasteland verbonden. Met een buisje van dertig miljard gulden. Want ruzies tussen de opdrachtgever, Eurotunnel, en het Frans-Britse aannemersconsortium Trans Manch Link en voortdurende kostenoverschrijdingen hebben de oorspronkelijke aanneemsom inmiddels bijna verdrievoudigd.

Alleen al het afgelopen jaar heeft het werk aan de tunnel drie keer bijna stil gelegen omdat de banken niet langer garant wilden staan. Opvallend is dat juist twee weken geleden de banken het krediet hebben verhoogd van 5 miljard tot 6,8 miljard pond en dat voor het eerst de financiele experts enig vertrouwen in de hele onderneming hebben uitgesproken. Naast de banken halen de vele kleine particuliere aandeelhouders voor het eerst enigszins opgelucht adem.

Hoe zeer de 'doorbraak' ook van historische betekenis is het eerste plan stamt uit 1802 van de Franse ingenieur Albert Mathieu-Favier van enige opwinding aan Britse zijde was gisteren nauwelijks sprake. Met moeite kon een woordvoerster van Eurotunnel achter haar bureau worden weggesleept om enige toelichting te geven. In het expositiecentrum bij Folkestone liepen toeristen net als op elke andere dag langs de maquettes van de zeer tot de verbeelding sprekende onderneming, maar dat was dan ook het enige. In de straten van Dover ging het normale leven zijn gewone gang. Niets wijst op een enig besef van de bijzondere betekenis van de gebeurtenis.

Eurotunnel wil de loop van de geschiedenis blijkbaar graag in eigen hand houden en pas aan het einde van dit jaar, als de tunnelbuizen van Franse en Britse zijde definitief aan elkaar zijn geklonken en een wandeling mogelijk is, festiviteiten met Mitterrand en Thatcher organiseren.

Mag er gisteren feitelijk dan niet zo veel zijn gebeurd het geboorde gaatje heeft slechts een diameter van vijftig millimeter het leven in Groot-Brittanie zal nooit meer zijn zoals het is geweest. Als de ruim vijftig kilometer lange tunnel in het voorjaar van 1993 officieel zal worden geopend, kan vanuit Parijs per trein in drie uur Londen worden bereikt. De afstand Calais-Dover kan straks in 70 minuten worden afgelegd. De dertig miljoen reizigers die dan naar verwachting jaarlijks door de twee tunnelbuizen zoeven, zullen het leven beinvloeden. Een nieuwe forens zal ontstaan. Werken in Frankrijk en wonen in Engeland. Of omgekeerd. Met de tunnel wordt het allemaal mogelijk. Of niet?

Wie zijn oor te luisteren legt bij de Britse opposanten tegen de tunnel, laat het wel uit zijn hoofd ooit in de nieuwe trein te stappen en door de tunnel te reizen. Mogelijke terroristische acties, claustrofobische ervaringen en het grootste imponerende tegenargument, brand, doen veel Britten rillen. Tegenstanders schromen in dit verband niet de tunnel 'het langste crematorium ter wereld' te noemen.

De Fire Brigades Union, de vakbond van Britse brandweerlieden, begint volgende week een internationale actie tegen de wijze van vervoer door de tunnel. Op vliegvelden en in de havens waar nu nog de veerboten af en aan varen, zullen honderdduizenden folders worden verspreid. Grootste grief van de bond is dat de passagiers in de trein in hun auto's moeten blijven zitten, terwijl de bond pleit voor gescheiden compartimenten voor auto's en mensen.

Het officiele standpunt van Eurotunnel luidt dat een onafhankelijke regeringscommissie de veiligheidsvoorzieningen heeft opgesteld en goedgekeurd en dat daarmee de kous af is.

Naast de rationele bezwaren bestaan er zeker aan Britse zijde ook emotionele bedenkingen. Al bijna historie zijn de woorden van de vrouw die vijf jaar geleden op een hoorzitting over de wenselijkheid van de tunnel sprak: 'Dat we een verbinding met Wales hebben gekregen (de brug over de Severn) is tot daar aan toe. Maar dat we straks ook nog aan Frankrijk vastzitten tart werkelijk elke beschrijving. Hondsdolheid, terroristen en ook nog Fransen, de Heer beware ons!.'

De tunnel zal bij oplevering in niets meer lijken op het eerste en oorspronkelijke plan van de eerder genoemde Albert Mathieu-Favier. Hij wilde de overtocht maken met paarden, die op een kunstmatig eiland midden in het Kanaal zouden moeten worden ververst. Het ontwerp van Favier werd verlicht door olielampen en de luchtverversing werd geregeld door schoorstenen die door het water de oppervlakte bereikten. In 1880 werd voor het eerst daadwerkelijk gegraven onder aanvoering van de Franse kolonel Beaumont. Na twee jaar en vier kilometer moest hij zijn pogingen staken. Niet in de laatste plaats door flinke tegenwerking van de Britten.

De tunnel die nu wordt aangelegd, bestaat uit drie buizen. Door twee daarvan zullen de treinen rijden. De derde buis is bedoeld als service- en vluchtbuis in het geval van een calamiteit. Aan Franse zijde wordt hard gewerkt aan een goede infrastructuur voor verbindingen met het achterland en aansluitingen op het TGV-net. In Engeland, en met name in het graafschap Kent, wil dat nog niet zo vlotten. De Britse regering besloot onlangs geen geld vrij te maken voor de aanleg van een sneltreinverbinding tussen de tunnel en Londen. Maar toch overheerst, zeker na de geslaagde operatie van gisteren, de mening dat het project uiteindelijk in alle opzichten een succes zal zijn. Zeker in de financiele wereld is dat voornamelijk gebaseerd op een gedachte: je bouwt geen tunnel om vervolgens met de boot te gaan. De reizigers zullen komen en daarmee komt het geinvesteerde geld terug, zo luidt de heersende opvatting.