Kapers aan dek; De gevaren van moderne zeeroverij

Piraterij. Het woord doet denken aan lang vervlogen tijden waarin duistere galeien met de beruchte zwarte vlag met doodskop in top de zeeen onveilig maakten en ruige boekaniers met enterhaken en messen dood en verderf zaaiden op vreedzame handelsschepen. Maar ook anno 1990 blijkt zeeroverij een lucratieve broodwinning. Erger nog, het verschijnsel neemt de laatste tijd in omvang toe.

Dit jaar valt een verdubbeling te verwachten van het aantal gerapporteerde gevallen van piraterij ten opzichte van vorig jaar. Dat betekent dat een of twee keer per week ergens op de wereld een schip wordt overvallen door met messen, zwaarden of pistolen zwaaiende lieden. Meestal gaat het om kleine groepjes piraten in snelle motorbootjes die zich, net als vroeger, met touwen en enterhaken toegang verschaffen aan boord en er met geld en goederen vandoor gaan. Over 1990 zal het aantal aangiften oplopen tot in totaal 60 tot 75. Een dramatische ontwikkeling, vindt de Deen Flemming Ramsby, divisiehoofd van de internationale redersorganisatie Bimco (Baltic and International Maritime Council).

Het lot treft schepen van alle nationaliteiten. Volgens het ministerie van verkeer en waterstaat zijn jaarlijks gemiddeld vier koopvaardijschepen onder Nederlandse vlag slachtoffer van piraterij. Kapiteins van Nederlandse schepen zijn bij wet verplicht dergelijke overvallen door te geven aan het Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken (DGSM) van het ministerie. Als lid van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), een afdeling van de Verenigde Naties, heeft Nederland een meldingsplicht.

Het grootste gevaar lopen schepen in de wateren rond Singapore, voor de Westafrikaanse kust - vooral bij Nigeria -, in de Rode Zee bij Ethiopie en bij Brazilie. De aard van de piraterij verschilt van gebied tot gebied. Soms zijn georganiseerde benden aan het werk, soms spelen politieke motieven of corruptie een rol, bij veel Derde-Wereldlanden is pure armoede de drijfveer.

Straat van Singapore

Vorige week besloot Ramsby de publiciteit te zoeken. Tussen 19 september en 19 oktober werden vier koopvaardijschepen, waaronder een van een Nederlandse rederij, in de Straat van Singapore overvallen. Dat werd hem al te dol. ' Bovendien werd in diezelfde periode een mammoettanker van een van onze Nederlandse leden bij Bangladesh overvallen', verzucht Ramsby in het hoofdkantoor van Bimco in Kopenhagen. ' Tot nu toe zijn er voor zover bekend weinig slachtoffers gevallen, vermoedelijk alleen op Japanse schepen. De Japanners zijn daar zwijgzaam over. Als het echter zo doorgaat voorzie ik dat er nog eens rampen gebeuren. Die piraten opereren op een gevaarlijke manier. Ze komen aanzetten met snelle motorbootjes, klimmen aan boord en nemen de bemanning in gijzeling. Ze zijn bewapend en er zijn gevallen bekend dat ze dreigden met molotov cocktails. Je moet er niet aan denken wat er gebeurt als ze daarmee gaan gooien op een olietanker. Soms zetten ze de officier op de brug een pistool tegen het hoofd, nemen hem mee naar de hut van de kapitein en dwingen zo de kapitein de kluis te openen. Ondertussen vaart het schip verder op de automatische piloot. Op die manier kun je botsingen krijgen met als gevolg explosies, milieuverontreiniging en verlies van levens.'

Namen van de overvallen schepen of hun eigenaren wil Ramsby niet geven. Veel reders geven liever geen ruchtbaarheid aan de gebeurtenissen uit angst voor represailles als hun schepen opnieuw door hetzelfde gebied varen.

Zeeroversstaten

Zeeroverij is zo oud als de scheepvaart. In de oudheid maakten Phoeniciers, Grieken, Romeinen en Carthagers de Middellandse Zee onveilig. In de Middeleeuwen bestookten de Vikingen onze kusten en rukten Moren vanuit het zuiden op. In de 16de eeuw vielen met schatten beladen Spaanse galjoens ten prooi aan gelegaliseerde kapers. Later ontstonden in Noord-Afrika ware zeeroversstaten, die in het begin van de 19de eeuw werden neergeslagen door Amerikanen, Britten, Nederlanders en Fransen. Toen de koopvaardijschepen groter werden, de controle van de vaarwegen beter werd en zeeroverij als een internationaal misdrijf erkend, nam het aantal gevallen sterk af.

Niettemin blijft piraterij bestaan. Een van de meeste gruwelijke voorbeelden uit het recente verleden zijn de overvallen van Thaise piraten op Vietnamese bootvluchtelingen. Op dit moment is de Straat van Singapore een van de onveiligste gebieden. In de buurt liggen ongeveer 3500 eilandjes van de Indonesische archipel, waarvan vele onbewoond. Van daaruit hebben de moderne kapers nagenoeg vrij spel. Ramsby: ' Daar is het een lucratief beroep geworden. Het zijn professionele bendes. Ze stelen alles: geld, persoonlijke bezittingen, vracht. Dat laden ze meestal in hun motorbootjes. Door het drukke scheepvaartverkeer is het gevaar van ongelukken daar ook het grootst. Alle schepen van oost naar west of andersom moeten daarlangs, omdat het elders te ondiep is. De autoriteiten van Singapore hebben bepaalde vaarroutes ingesteld. Er wordt wel gecontroleerd, maar alleen overdag. Dan vliegen er helikopters die kijken of de schepen wel in de vaarroutes blijven. De bendes opereren meestal tussen middernacht en drie uur 'sochtends. Wij zijn er vrijwel zeker van dat ze de Indonesische nationaliteit hebben. Ze werken samen met verklikkers in Singapore, die gegevens doorspelen. Bovendien kan iedereen de schepen volgen, omdat ze op een gegeven moment via de boordradio om een loods moeten vragen. Die kleine motorbootjes merk je via de radar niet op. De radar is afgestemd om schepen op een grotere afstand te kunnen waarnemen. De echo van een klein bootje dat op grote snelheid aan komt varen zie je niet. Dan zou je een tweede systeem erbij moeten hebben en dat betekent extra personeel. Grotere schepen hebben dat, maar het gaat hier meestal om minder grote schepen. Het voorkomen van piraterij is trouwens in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de desbetreffende kuststaten. Wij hebben erop aangedrongen om in het gebied ook 'snachts te surveilleren met helikopters voorzien van infraroodapparatuur. Economisch is dat daar makkelijk haalbaar.'

Ook het kustgebied van westelijk Afrika baart de reders zorgen. Ramsby haalt de atlas erbij om zijn betoog kracht bij te zetten. ' Hier', zegt hij en wijst naar de havenstad Abidjan in Ivoorkust. ' Hier begint het en het gaat verder naar het zuiden langs de hele kust. Vooral Nigeria is een probleem. Het begon in het begin van de jaren zeventig toen na de oliecrisis de olieprijzen plotseling stegen. Nigeria heeft veel olie en kreeg plotseling veel geld. Het land begon allerlei goederen in te slaan. De schepen verdrongen zich in de haven, sommigen moesten buiten de haven op hun beurt wachten. Eerst kwamen er berichten dat er gestolen werd van de schepen. Dat escaleerde tot zeer gewelddadige overvallen waarbij opvarenden werden gedood. Ook daar gebeurde het 'snachts. Sindsdien blijven schepen die moeten wachten 'snachts niet meer in de buurt van de haven, maar varen zes uur de zee op en gaan dan voor anker. Ze moeten dan ook weer zes uur terugvaren, dus dat is nogal kostbaar. Een maand of drie geleden nog is een tanker van de huidige president van Bimco, de Griek George Livanos, in de haven van Lagos overvallen, waarbij een paar wachtlieden zijn neergeslagen. Het schip was niet naar open zee gevaren, omdat het 'sochtends vroeg zou worden gelost. Overigens heeft de Nigeriaanse overheid onze klachten wel serieus genomen. Ze hebben inmiddels 25 extra politiemensen ingeschakeld en patrouilleboten gekocht.'

Corruptie

In de Rode Zee hebben de gevallen van piraterij te maken met de burgeroorlog in Ethiopie. Ook daar vormt een concentratie van kleine eilandjes voor de kust een ideale uitvalsbasis. Ramsby: ' In januari zijn er drie incidenten geweest waarvan twee zeer gewelddadig. Er is daarbij vanaf de kust op twee Poolse schepen geschoten. Van een van de schepen hebben ze dertig bemanningsleden enige tijd gegijzeld. Door tussenkomst van de Poolse kerk zijn ze later weer vrijgelaten. Een Deens schip werd beroofd van een hele lading melkpoeder - een gift van de Ierse kerk bestemd voor vluchtelingenkampen. Schip en bemanning zijn een week lang zoek geweest. In Ethiopie zijn twee havens: Massawa in de provincie Eritrea en Assab. Een Joegoslavisch schip met bestemming Assab is onlangs teruggestuurd door gewapende Eritrese vrijheidsstrijders. Ze dreigden het op te blazen als het niet terugging. Na onze protesten heeft Ethiopie weliswaar toegezegd de patrouilles op zee te intensiveren, maar wij weten dat zij daarvoor de middelen niet hebben.'

De Braziliaanse kust en de haven van Rio de Janeiro worden ook ' steeds populairder' voor deze bron van inkomsten. Daar zou corruptie bij de autoriteiten zelf een belangrijke rol spelen. Eind september nog overvielen zes bewapende mannen in de haven een Noors containerschip dat ook passagiers vervoerde. Een van de opvarenden werd daarbij gewond. De overvallers overmeesterden de bemanningsleden en sloten hen op. Zij dwongen de kapitein de kluis te openen, waarin veel passagiers hun waardevolle bezittingen hadden laten opbergen, en gingen er met een aanzienlijke buit vandoor. ' Nadat er alarm was geslagen, duurde het heel lang voor de lokale politie in actie kwam', vertelt Ramsby. ' Wij hebben daar ook officieel geprotesteerd en hebben harde kritiek geleverd op de havenautoriteiten die absoluut niet controleren wie er het havengebied in of uit gaat. Er moet daar in de organisatie zelf iets mis zijn. Voorlopig beschouwen we die haven als onveilig gebied.'

De gestolen waar is normaliter verzekerd via Lloyd's en wordt vergoed, tenzij het onderzoek uitwijst dat er fraude in het spel is. De lading valt of onder de verzekering van de koper of van de verscheper. Ook de persoonlijke bezittingen worden door de zogenoemde P en I clubs (van verzekeraars) vergoed. Maar schade ontstaan door tijdverlies komt meestal voor de rekening van de eigenaar.

Gevallen van 'piraterij' die vallen onder de firma list en bedrog komen met regelmaat voor. Bekend zijn de oplichtingszaken waarbij ladingen en soms hele schepen verdwijnen. Zo lossen op de Middellandse Zee nogal eens jachten en kleinere vrachtschepen in het niets op. ' We hebben officiele rapporten gezien van vijf verdwenen jachten en vrachtschepen op de Middellandse Zee', vertelt Ramsby. ' Dat waren voor honderd procent fraudezaken. Ze worden naar kleine havens in Libanon gebracht en overgeschilderd. Later duiken ze onder een andere naam en andere vlag weer op. Ladingen worden verkocht. Meestal zitten de eigenaar en de hele bemanning in het complot. Het geld wordt vaak gebruikt om wapens te kopen voor de burgeroorlog'.

Openbare executie

Onder zeeroof wordt verstaan ' het gebruik van een vaartuig op open zee tot het plegen van geweld tegen andere vaartuigen, of zich daarop vindende personen of goederen', tenzij er van een oorlogssituatie sprake is. Het volkenrecht verleent elke staat de bevoegdheid de zeerovers door eigen schepen te doen achtervolgen, aanhouden en opbrengen en hen te straffen. In Nigeria placht men dat heel rigoureus te doen door openbare executies.

Koopvaardijschepen kunnen zich moeilijk tegen piraterij beschermen. Er zijn suggesties gedaan in de richting van alarmsystemen, kabels om de overvallers te laten struikelen en intensiever wachtlopen. Afdoende is dat niet. En van wapens aan boord is en blijft de koopvaardij afkerig. Alleen Russische en Israelische schepen zouden daar een uitzondering op maken. Ramsby: ' De algemene bedrijfspolitiek is dat er op schepen geen wapens moeten zijn, om escalatie te voorkomen. Het is de taak van de regeringen van de desbetreffende landen om ervoor te zorgen dat piraten geen kans krijgen'.

Zo is Indonesie verantwoordelijk voor de benden die vanaf de eilandjes aldaar uitrukken. De indruk bestaat dat de Indonesische regering zich niet al te zeer inspant die activiteiten de kop in te drukken. ' Wij zijn een a-politieke organisatie en doen geen politieke uitspraken', zegt Ramsby met iets van spijt in de stem, maar verder laat hij er geen twijfel over bestaan dat de reders met het land weinig op hebben. ' Scheepseigenaren zijn zich ervan bewust dat ze zich, als ze met landen als Indonesie zaken doen, terdege moeten beschermen'.

Bimco telt ongeveer 2700 leden in 106 landen en vertegenwoordigt ongeveer 50 procent van de koopvaardijvloot in de wereld. Nederlandse leden zijn onder andere de Koninklijke Nedlloyd Groep, Smit Tak, Wijsmuller en Van Ommeren Shipping. Ramsby: ' Steeds als er iets gebeurt, dienen wij een protest in bij de autoriteiten. Men is over het algemeen wel gevoelig voor negatieve publiciteit. Reders kunnen ertoe overgaan als gevaarlijk bekend staande havens te mijden. We melden alle gevallen aan de IAPH, de International Assistance of Ports and Harbours in Tokyo, een internationale organisatie waarbij havens en landen zijn aangesloten. Havens die de veiligheid niet waarborgen, riskeren dat ze uit de organisatie worden gegooid. Onze protesten zullen overigens weinig uithalen als er niet een aantal dieper liggende oorzaken worden aangepakt, zoals het armoedeprobleem, de burgeroorlog in Ethiopie en de corruptie van autoriteiten.'