Rotterdam laat publiek deel van nieuwe spoortunnel zien

ROTTERDAM, 26 okt. Het werk aan de spoortunnel in Rotterdam is halverwege gevorderd en dat leek de bouwers een goede aanleiding de bevolking uit te nodigen voor een wandeling in een van de bouwputten. Morgen is iedereen welkom in de tunnelbak tussen station Blaak en de Nieuwe Maas, waar een tunneldeel in ruwbouw klaar is.

'Rotterdam weet wat bouwen tussen de mensen is', zegt ir. Th. J. F. Smeele, projectleider namens de gemeente Rotterdam. Voor de aanleg van de eerste metrolijn werd het stadscentrum jarenlang doorsneden door bouwputten en nu is het niet veel anders. Een groot verschil is dat er meer rekening wordt gehouden met de mensen in de stad. Smeele: 'Vroeger kon alles, maar we hebben geleerd dat je rekening moet houden met signalen uit de bevolking. Je moet met de mensen praten en niet bang zijn voor kritiek, integendeel, die moet je er uit trekken.'

Een tentoonstelling, een wandelroute, uitkijkposten, loopbruggetjes over de tunnelbak en de kijkdag morgen van tien tot vier moeten de ontevredenheid over omleidingen, opstoppingen, lawaai en zandverstuivingen dempen.

De bezoekers wordt gevraagd stevige schoenen aan te trekken, want de ijzeren trappen die voeren naar de bodem van de bouwput, op achttien meter diepte, zijn op bouwvakkers en niet op naaldhakken berekend. De hoge, lange tunnelgangen voor de vier sporen zijn van elkaar gescheiden met betonnnen wanden, waarin grote ronde uitsparingen voor doorkijkjes zorgen. Nu nog lopen ze dood bij de waterschuiven, grote stalen deuren die tijdens de bouw het water van de Nieuwe Maas buiten moeten houden en, als de tunnel in gebruik is, in noodgevallen kunnen worden gesloten.

Voor het traject van de noordelijke naar de zuidelijke Maasoever zijn acht elementen nodig, die klaarliggen in een bouwdok in Barendrecht. Eind volgende maand wordt het eerste overgevaren. De tunnelstukken wegen elk dertig miljoen kilo en hebben bij het passeren van bruggen soms niet meer dan enkele tientallen centimeters speelruimte. 'Dergelijke omvangrijke transporten prikkelen de verbeeldingskracht', zegt Smeele, 'maar nu wordt daar wel erg veel van gevraagd. De elementen steken maar twintig tot hooguit veertig centimeter boven het water uit'.

Vijf sleepboten en een tot drie duwboten, met een gezamenlijk vermogen van 9.000 tot 10.800 pk, zullen elke week een tunnelelement via de Oude en de Nieuwe Maas naar de plaats van bestemming varen, een afstand van dertig kilometer die in twaalf uur kan worden afgelegd.

Zodra een tunnelstuk ongeveer op zijn plaats ligt, worden de ballasttanks vol water gepompt en met stalen hijslieren op de juiste plaats afgezonken. Computer en beeldscherm tonen de exacte positie onder water tot op enkele centimeters nauwkeurig.

Voor een waterdichte afsluiting van de elementen wordt gebruik gemaakt van het zogeheten Ginaprofiel, een zestien centimeter dikke strook rubber. Ir. G. Plantema van de Rotterdamse dienst gemeentewerken bedacht het profiel destijds voor afdichting van de metro-elementen. Zijn vinding wordt volgens de gemeente over de hele wereld toegepast en staat ook in het buitenland bekend onder de naam die destijds in een vrolijke bui werd ontleend aan de rondborstige filmster Gina Lollobrigida.

Met de bouw van de tunnel is in april 1987 begonnen. Over een jaar is de ruwbouw gereed, medio 1993 zullen twee sporen in gebruik worden genomen en een jaar later ook de andere twee.

Voor het omvangrijke project, 3,5 kilometer boven- en ondergronds van Rotterdam-CS tot Rotterdam-Zuid voor een totaalbedrag van 835 miljoen (prijsbasis 1990), zijn de taken verdeeld. De uitvoering is in handen van een aannemerscombinatie, NS tekende voor het tunneldeel in Rotterdam-Zuid en alle spoortechnische zaken, Rijkswaterstaat zorgt voor het natte gedeelte onder de Nieuwe-Maas en de gemeente Rotterdam regelt de tunnelbouw door het stadscentrum, met kwetsbare gebouwen als de Laurenskerk en het Witte Huis.

Tegenvallers waren tot dusver de aangetroffen bodemvervuiling, verzakkingen onder verkeerswegen en eeuwenoude stadsmuren, al noemen archeologen deze laatste vondst eerder een meevaller. De muren zijn afgebroken, maar resten daarvan zijn deels nog als afdrukken in beton te zien.

'Het voordeel is', zegt Smeele, 'dat we met de metro alles al een keer hebben gedaan, onder Rotterdamse omstandigheden. Rotterdam heeft alle know-how zelf in huis, dus we laten ons geen knollen voor citroenen verkopen. Het verschil is dat alles voor de spoortunnel twee tot vier keer zo zwaar wordt uitgevoerd.'