Poolse FSO te koop: 'wie ons wil hebben is welkom'; Solidariteit denkt dat de hemelpoort opengaat zodra de oude orde isverdwenen

WARSCHAU, 22 okt. In de grote assemblagehallen van de Fabryka Samochodow Osobowych (FSO) hangen leden van de Poolse vakbond Solidariteit spandoeken aan de muur. Zij roepen hun collega's op om eind volgende maand Lech Walesa tot president te kiezen, want 'Walesa is tegen werkloosheid'.

De leus stuit bij de 25.000 arbeiders van de Poolse autofabriek niet op dovemansoren. FSO, producent van de Polonez en Fiat-Polski, is bijna failliet. Niet het gehekelde ex-politburo, maar de markt zal bepalen of de autofabriek een toekomst heeft. En de arbeiders beseffen dat de vrije markt harde sancties in petto heeft: faillissement voor het bedrijf en werkloosheid voor de werknemers.

De directie van de fabriek gedraagt zich als een zwemliefhebber die bang is voor water. Zij prijst de vrije markt aan onder de arbeiders, wil grotere loonsverschillen en meer arbeidsdiscipline. Maar zij eist van de regering in Warschau protectie tegen de vrije markt. De regering heeft de subsidies aan FSO afgeschaft, FSO heeft daarop de prijzen flink verhoogd. Een nieuwe Polonez tot voor kort nog 35 miljoen zloty (ruim zes duizend gulden) kost inmiddels 55 miljoen zloty, voor de meeste Polen onbetaalbaar. 'De toeleveranciers krijgen ook geen subsidies meer. Zij brengen nu de reele prijzen in rekening zodat ons kostenpeil drastisch is gestegen', zegt de directeur van de exportafdeling, Andrzej Tyszkiewicz.

FSO, tot vorig jaar het visitekaartje van de communistische regering, moet op eigen benen staan. Maar de fabriek produceert tegen een veel te hoge kostprijs. 'We hadden altijd kunstmatige prijzen. Een Pool die voldoende 'autocouponnen' had kon een auto kopen voor de helft van de kostprijs. De rest paste de staat bij. Iedereen had immers recht op een auto, al waren de wachttijden twintig jaar.'

Tot grote schrik van de autoproducent vlakbij Warschau heeft het Staatsbureau tegen Monopolievorming besloten dat FSO de prijs van automodel Polonez moet verlagen tot minder dan 40 miljoen zloty. Als stok achter de deur heeft de regering besloten de beperkingen op de invoer van auto's uit het buitenland op te heffen. FSO staat nu voor het dilemma: of goedkoper produceren, of van de markt worden gedrukt door de buitenlandse auto's.

'Als de grenzen open gaan is dat voor ons een ramp, en als we de prijzen verlagen ook', aldus Tyszkiewicz. 'FSO werd decennia lang beschermd door de staat. We moeten nu veranderen, naar de vrije markt kijken, maar de regering kan ons niet in een keer in het diepe gooien. We verdrinken.' De directie weigert gehoor te geven aan de oproep van het Staatsbureau en handhaaft de oude prijzen. Ze moet nu voor de rechter verschijnen: als het Staatsbureau wint moet FSO alle kopers het 'te veel betaalde geld' teruggeven. Volgens experts kan FSO in dat geval direct het faillissement aanvragen.

De directie wijst met de beschuldigende vinger in de richting van de staat zij het de communistische die lukraak besluiten nam en de onderneming schade toebracht. Over de modellen werd in het politburo beslist, de export werd sterk gesubsidieerd en de commerciele kansen door Warschau verprutst. 'Het politburo nam besluiten die voor ons funest waren', zegt de directie nu.

Met hulp van het Italiaanse Fiat produceerde de Poolse autoindustrie al in de jaren dertig voertuigen. Kort na de oorlog bouwde Fiat bij Warschau twee fabriekshallen voor FSO om er auto's te produceren. 'Warschau' haalde een streep door de rekening. Onder druk van de Sovjet-Unie verbrak Polen het contract met Fiat en bouwde daarna in licentie de Russische Pobjeda onder de naam Warszawa.

De contacten met Fiat werden in de jaren zestig hersteld, de Fiat-125p in produktie genomen, maar met een motor uit de jaren vijftig. Partijleider Gomulka koos voor de goedkope motor die nu nog in alle voertuigen zit, maar die totaal is verouderd. Het voorstel van Fiat een motor te leveren (waarvan de basistechnologie nog wordt gebruikt voor de Fiat-Tipo en Lancia) werd afgewezen.

Met de oude motor werd in 1978 een nieuw type, de Polonez, gefabriceerd. De partijleiding was gecharmeerd en besloot dat er jaarlijks 160.000 van deze voertuigen moesten worden gemaakt. Een complete assemblagelijn werd in Italie gekocht. Maar de toeleveranciers kregen geen middelen om hun produktie te verhogen, zodat FSO wel de capaciteit maar niet de onderdelen had.

De assemblagelijn was een vaste attractie bij het bezoek van elke partijbons. De installatie is nu een museumstuk. 'Is dit de schuld van FSO', vraagt Tyszkiewicz zich af. 'De vorige staat nam besluiten in ons nadeel, maakte FSO onrendabel. Nu zegt de andere staat: open de grenzen, naar de vrije markt.'

Experts vrezen dat met een eventueel faillissement van FSO de hele bedrijfstak van het toneel verdwijnt. Bij FSO werken in totaal 25.000 mensen, bij de producent van de kleine Fiat-Polski duizenden, terwijl tienduizenden een baan hebben bij toeleveringsbedrijven, distributie en service. Maar weinig bedrijfstakken zijn zo gevoelig voor de economische conjunctuur als de auto-industrie, en maar weinig bedrijfstakken kunnen de rest van de economie zo'n klap toedienen als juist de auto-industrie. Bij het faillissement van FSO staat meer op het spel dan een bedrijf.

De invoer van reele prijzen heeft de export reeds doen instorten. De regering in Warschau subsidieerde de export van 50.000 Polonez (vijftig procent van de huidige produktie) omdat het automerk een visitekaartje van Polen was, en het troetelkind van de partij.

Na de afschaffing van de subsidies is de export ingezakt, zodat nog slechts 5.000 Polonez worden verkocht, vooral in Engeland. De produktiekosten zijn hoger dan de opbrengst, niet de beste uitgangspositie voor een plaats op de vrije markt. 'Zonder protectie kan FSO de stap naar de markt niet maken. Bescherming is in het Westen ook gebruikelijk. Italie houdt al jaren Japanse auto's van de markt', aldus Tyszkiewicz.

Tyszkiewicz: 'FSO kan niet overleven als zelfstandige onderneming. De produktielijnen zijn versleten, de motor-ontwerpen te oud, de kosten te hoog en er zijn te weinig modellen'. Bovendien heeft FSO te kampen met de sterke vakbondsmacht. Leden van Solidariteit zien een oplossing in 'arbeiders-zelfsbestuur' en hebben vorige maand de directeur afgezet. Zij denken, zo menen waarnemers, dat de poorten van de hemel automatisch opengaan zodra directeuren van de oude orde zijn verdwenen. Van de nieuwe directeur kreeg Solidariteit al een fikse loonsverhoging gedaan, een directe aanslag op de kas van FSO.

Tyszkiewicz ziet nog alleen een oplossing in samenwerking met een buitenlandse partner, zoals de Tsjechoslowaakse concurrent Skoda nu probeert. Volkswagen heeft Skoda beloofd vijf miljard D-mark in het bedrijf te investeren, de produktie flink te verhogen en nieuwe modellen te ontwikkelen. Om Skoda vechten de autoproducenten uit West-Europa, maar bij FSO staat niemand te dringen.

Fiat is weer eens komen kijken, Citroen en General Motors zijn geweest. Maar een offerte heeft FSO nog niet ontvangen. 'De investeerders wachten af, kijken de kat uit de boom. Ze willen er zeker van zijn dat er een goed investeringsklimaat komt en een stabiele politieke situatie.'

Volgens Tyszkiewicz heeft FSO geen schijn van kans op de automarkt in Europa. 'Er is een concentratie aan het ontstaan. Met 100.000 Polonez per jaar is FSO een kruimel. Wij kunnen alleen bestaan als deel van een Westerse onderneming, ingebouwd in een efficiente produktieketen. Ons voordeel zijn de lage arbeidskosten. FSO wil met elke partner in zee gaan: wie ons wil hebben is welkom.'