ONTSPANNING ZET MARINEWERVEN ONDER DRUK

Voor de bouwers van fregatten, onderzeeers en andere marineschepen worden het spannende tijden. De kans op de nieuwe opdrachten is gering. De Nederlandse marine heeft voorlopig niets te bestellen en van de export hoeven de werven weinig te verwachten. En bij de overheid kunnen ze ook niet meer aan te kloppen. Samenwerken of saneren.

In de binnenhaven van de Koninklijke Maatschappij 'de Schelde' (KMS) in Vlissingen worden onder bontgeschilderde hijskranen drie grijze M-fregatten voltooid. Arbeiders hameren en lassen op stellingen die de boten overdekken, op de neus gekeken door inspecteurs van de Koninklijke marine en brandwachten, gestoken in fel-oranje werkpakken. Vier van deze geavanceerde en peperdure 'multipurpose'-fregatten - een half miljard per stuk - gleden al te water en tot 1995 zullen er nog vier volgen. Langs een kade van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) maakt werfpersoneel de Walrus, het tweede exemplaar van de gelijknamige onderzeebootserie, klaar voor een proefvaart. In een belendende hal krijgen de nummers drie en vier van deze serie geleidelijk vorm. Over twee jaar moeten zij uitvaren. Bij de derde Nederlandse marinewerf, Van der Giessen-De Noord Marinebouw in Alblasserdam, is in met luchtkoelings- en afzuigsystemen uitgeruste hallen de produktie van zes landingsvaartuigen voor het Korps Mariniers in volle gang.

Toch kan al deze bedrijvigheid op de drie Nederlandse marinewerven niet verhelen dat hun toekomst er zorgelijk uitziet. Afnemende opdrachten van de Koninklijke marine - 'getroffen' door internationale ontspanning - vormt een harde, zij het niet onverwachte tegenslag. 'Wij weten dat de marinebouw een teruglopende activiteit is', zegt president-directeur D. van Dort van Van der Giessen-De Noord. 'Dat geeft een onrustig gevoel'. Bij de RDM geeft directie-assistent P. Rietkerk toe: 'Het wordt redelijk spannend'. En tijdens het aanbieden van het laatste jaarverslag sprak directie-voorzitter A. B. A. de Smit van KMS op zuinige toon: 'Het Gorbatsjov-effect speelt ons natuurlijk niet in de kaart.'

Kunnen de Nederlandse marinewerven in de toekomst nog in hun eentje volledige wapensystemen als onderzeeers en hypermoderne fregatten bouwen? 'Nee', zegt de staatssecretaris van defensie, mr. B. J. M. baron van Voorst tot Voorst met stelligheid. 'Economisch is dat niet meer mogelijk. Als ik zie wat we bij de RDM, De Schelde en Van der Giessen nog aan marinebouwcapaciteit hebben, dan zeg ik: samen is die capaciteit veel groter dan de te verwachten opdrachten van de Nederlandse marine zullen zijn. Daarom moet de toekomstige marinebouw in samenwerking met bondgenoten plaatsvinden zodat je de kosten kunt drukken en in grotere series kunt bouwen.'

Omschakeling

De kans dat Economische Zaken zal bijspringen lijkt dit keer nihil. Minister Andriessen is niet van plan de defensie-industrie met extra geld te helpen bij de omschakeling naar civiele produktie, zo blijkt uit het concept van de nota die hij binnenkort naar de Tweede Kamer zal sturen. Tot halverwege de jaren tachtig stond bij Economische Zaken het belang van de individuele bedrijven en van de werkgelegenheid centraal. Nu heeft de steunverlening vooral tot doel technologische ontwikkeling bij civiele bedrijven te stimuleren. De marinewerven zullen de omschakeling naar civiele produkten dus hoofdzakelijk op eigen kracht moeten realiseren.

De tijd dringt. Want als 'de Schelde' in 1995 het achtste en laatste M-fregat aan de Marine zal overdragen, valt in de sector marinebouw van het concern een gapend gat dat mogelijk pas in de jaren negentig ten dele zal worden opgevuld met de bouw van enkele geleidewapenfregatten. De RDM, die vorig jaar al van Defensie in Den Haag te horen kreeg dat slechts vier in plaats van zes Walrus-onderzeeers worden gebouwd, mocht vorige maand ook nog eens vernemen dat van Nederlandse zijde geen interesse meer bestaat voor de lichtere Moray-onderzeeer. Wel blijft Defensie met 47 miljoen gulden bijdragen aan de ontwikkelingskosten van deze boot, al zal hij door gebrek aan binnen- en buitenlandse belangstelling hoogstwaarschijnlijk nooit varen. Tegelijkertijd beklemtoont staatssecretaris Van Voorst dat meer overheidshulp aan het Moray-project niet valt te verwachten. Ingewijden vermoeden daarom dat de eenmalige steun aan de Moray vooral is bedoeld om de aflevering van de laatste twee Walrus-onderzeeers aan de Koninklijke marine te garanderen. Hoe het ook zij, de activiteit op het gebied van marinebouw bij de RDM zal in de loop van 1993 vrijwel zeker wegvallen.

Intussen vestigt de marinepoot van Van der Giessen-De Noord alle hoop op een opdracht voor de bouw van acht mijnenvegers - samen met de Belgische werf Beliard. President-directeur D. van Dort zegt: 'Met die opdracht zou onze marinewerf tot 1997 uit de voeten kunnen.' Van Dort verzekert dat zijn afdeling marinebouw ter behoud van de expertise in ieder geval zal openblijven tot een Haags besluit komt. In afwachting daarvan is de personeelssterkte bij de afdeling teruggebracht van 237 in 1987 tot 100 nu.

Staatssecretaris van defensie Van Voorst laat zich echter nog niet in de kaart kijken. Hij zegt: 'De mijnenvegers die Van der Giessen bouwt zijn niet de meest gecompliceerde produkten... je kunt niet zeggen een werf automatisch kan rekenen op een bepaalde order. Het zou goed zijn als tussen de Nederlandse werven wat meer concurrentie tot stand komt.'

Verder zijn in de negentiger jaren bouwopdrachten te verwachten voor een nieuw bevoorradingsschip als opvolgster van de oude Poolster en een amfibievaartuig voor het Korps Mariniers. Allerminst een vetpot dus.

Droefgeestig

Export van Nederlandse marineschepen kan een uitweg bieden, maar de ervaringen van het afgelopen decennium stemmen ronduit droefgeestig. De Nederlandse schepen blijken kwalitatief uitstekend maar zijn ook duur. Het M-fregat van 'de Schelde' bij voorbeeld is ondanks zijn onomstreden kwaliteit, te duur. Autralie en Nieuw Zeeland verkozen vorig jaar nog het Duitse Meko-fregat boven het M-fregat van 'de Schelde'.

De Nederlandse marinewerven worden bovendien geconfronteerd met buitenlandse concurrenten die van hun overheden veel meer financiele steun krijgen bij het verwerven van exportopdrachten. 'Onze overheid biedt ook wel hulp maar die blijft te beperkt', meent W. H. Maas, directeur van Van Rietschoten en Houwens, installateur van elektronica en toeleverancier voor de marine. 'Als de Franse, Duitse of Engelse regeringen met subsidies pal achter hun werven gaan staan is daar moeilijk tegen op te boksen'. Klagen over concurrentievervalsing heeft nauwelijks zin. Het EG-Verdrag staat maatregelen ter bescherming van bedrijven die belangrijk zijn voor de veiligheid van een land toe.

Vanuit Den Haag is in het recente verleden herhaaldelijk aangedrongen op grotere samenwerking tussen de drie marinewerven onderling. Maar wie zijn oren bij de drie werven te luisteren legt, verneemt dat zo'n samenwerking er door de afwijkende specialismen, de geografische afstanden en de uiteenlopende bedrijfsculturen niet inzit. Staatssecretaris Van Voorst stelt dan ook: 'De gedachtenvorming op dat punt binnen de werven loopt niet zo snel als ik had gehoopt. Men aarzelt nog om gezamenlijk op te roeien. Toch zou wat meer samenwerking in Nederland ook voor de buitenwereld een positief effect hebben voor de Nederlandse bedrijven'.

Gedeelde armoede

De voormalige minister van defensie en huidige defensiespecialist van de PvdA-fractie, A. Stemerdink meent echter: 'Het is moeilijk een aantal zwakke bedrijven in een zak te doen. Dat zou gedeelde armoede opleveren.' Zijn recept: 'De afzonderlijke bedrijven moeten eerst goed worden geanalyseerd op hun sterke en zwakke punten en vervolgens worden gesaneerd. Pas daarna zou samenwerking mogelijk zijn'. En zo'n samenwerking zou, volgens Stemerdink, alleen een rendabel bedrijf opleveren als dat zich specialiseert, bij voorbeeld in de bouw van oppervlakteschepen.

Ook samenwerking of zelfs fusie met buitenlandse werven behoort tot de gebruikelijke aanbevelingen vanuit het Haagse. Maar bedrijven als 'de Schelde' en Van der Giessen-De Noord tonen zich op dit punt niet echt gretig. Dat ligt wat anders bij de RDM, die nog het meest afhankelijk is van de kwijnende marinebouw en daarmee het meest kwetsbaar. RDM praat al enige tijd met andere Europese onderzeebootbouwers zoals het Spaanse Bazan in Cartagena, het Zweedse Kockums in Malmo en een Franse werf over samenwerking. 'Wij zijn een eindje gekomen', legt directie-assistent P. Rietkerk uit, 'vooral met de Direction des Constructions Navales, het departement van defensie in Parijs. Maar wij willen de vrijheid hebben daaraan in alle rust te werken. Het is een proces dat loopt.' Hij voegt wel in een adem eraan toe: 'Nationalisme en protectionisme blijven verdomd sterk in deze sector.' Niettemin laat staatssecretaris Van Voorst weten: 'Ik denk dat het protectionisme in de Westeuropese marinebouw minder toeneemt dan het lijkt. Vergeet niet dat iedereen nu bezig is zijn interne defensiepolitiek te herzien, dat daarmee prioriteiten verschuiven, projecten in de ijskast gaan of in duigen vallen. Toch zie je hoe de Westeuropese regeringen zich steeds meer bewust worden van het nut van meer samenwerking en fusie.' Volgens de staatssecretaris werken de strategische veranderingen als gevolg van de internationale ontspanning in eenzelfde richting. Hij zegt: 'De vakverdediging oude stijl in Europa verdwijnt en wij moeten ons nu instellen op militaire acties in een veel groter gebied, verder van huis en in wisselende samenwerkingsverbanden met onze bondgenoten. Dat vraagt een herstructurering waarbij begrippen als mobiliteit, flexibiliteit en interoperabiliteit (de inzetbaarheid van materieel en mensen op verschillende plaatsen -red.) centraal staan en natuurlijk ook standaardisatie - het meer op elkaar afstemmen van materieel, dezelfde modules, dezelfde logistiek en commandostructuren. Kortom, behalve de economische worden ook de operationele argumenten voor internationale samenwerking steeds belangrijker. En om gelijke concurrentieverhoudingen te scheppen, pleit ik tegelijk ervoor de defensie-industrie onder de discipline van de Europese Gemeenschap te brengen.'

Europese produkten

Zullen de opvolgers van de huidige Nederlandse marineschepen dus te zijner tijd Europese produkten worden? Van Voorst: 'De defensie-industrie moet zich net als de gewone industrie internationaliseren. Tegelijkertijd hebben wij als bondgenoot in een bondgenootschap belang bij dat de Europese defensie-industrie blijft bestaan. Ook Nederland moet daarom bepaalde delen van zijn defensie-industrie intact houden, vooral de sterkste delen en dan springen de marinebouw en de toeleveranciers in het oog. Ik zie dit heel duidelijk in een Europese context. Het Nederlandse aandeel in de toekomstige schepen voor onze marine zal wat verminderen. Maar dat Nederlands aandeel is ook toe te passen op andere Europese werven. De totale Nederlandse inbreng op het terrein van de marinebouw hoeft dus niet kleiner te worden, maar kan wel meer worden uitgesmeerd.' De bewindsman wijst erop dat de huidige, door de internationale ontspanning mogelijk gemaakte bezuinigingen bij Defensie allereerst de landmacht zullen treffen, in wat mindere mate de luchtmacht en nog het minst de marine. Toch zal ook de marine in de bezuinigingspijn moeten delen en blijven de door de staatssecretaris gememoreerde pan-Europese uitwijkmogelijkheden voor het moment nog wat abstract. Waarna de vraag rijst wat de toekomst is van de drie Nederlandse marinewerven, waarvan twee moederconcerns (KMS en RDM) in 1983 uit het failliete RSV-concern werden getild.

De tegenslag lijkt nog het gemakkelijkst te absorberen door Van der Giessen-De Noord waar de marinebouw ook in de hoogtijdagen slechts een kwart van de activiteiten besloeg. President-directeur D. van Dort legt uit dat zijn bedrijf zich nu voor driekwart bezighoudt met de weer fors aantrekkende civiele scheepsbouw. De orderportefeuille bestaat nu uit negen schepen waarmee tot eind volgend jaar een volledige produktiebezetting is gegarandeerd. Daarnaast houdt het bedrijf zich bezig met scheepsreparaties, pijpenbouw en luchthaveninstallaties. Het aandeel van de marinebouw in de concernactiviteiten liep vorig jaar terug tot elf procent en van de 750 werknemers werken er nog maar honderd in die sector.

Ook de Koninklijke Maatschappij 'de Schelde' moet in staat worden geacht de vermindering van de marinebouw op te vangen. Vorig jaar maakte die sector nog circa dertig procent uit van de totale concernomzet en werkten daar 700 van de 2600 werknemers. Directievoorzitter A. B. A. de Smit sprak bij de recente presentatie van de jaarcijfers de verwachting uit dat het marine-aandeel tot vijftien procent zal teruglopen. En dat de nagestreefde diversificatie succesvol verloopt, blijkt uit het feit dat 'de Schelde' vorig jaar al 22,5 procent van haar activiteiten in milieu-procestechniek stak, 17,1 procent in engergieomzettingssystemen, 10,6 procent in aluminium gevelconstructies, 8,7 procent in scheepsreparatie en 7,3 procent in industriele dienstverlening. 'Die sectoren zullen we verder later groeien', zegt woordvoerster E. E. M. van Bouwdijk Bastiaanse 'en daarnaast willen wij na vijftien jaar ook weer onze rentree maken op de markt voor gespecialiseerde civiele scheepsbouw.'

Catamaran

Met hulp van een technisch ontwikkelingskrediet van Economische Zaken bouwde het bedrijf al een Surface Effect Ship, een kruising tussen een hoovercraft en een catamaran die nu in velerlei maten aan potentiele klanten wordt aangeboden. 'Maar orders zijn er in dit prille stadium nog niet', erkent Van Bouwdijk.

Veruit de meeste problemen zijn te verwachten bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (voor 100 procent in overheidshanden en 1300 werknemers) want de omzet wordt er nog voor ruim zeventig procent bepaald door de defensieproduktie. De bouw van de Walrus-onderzeeers loopt echter af en de kansen voor het nieuwe Moray-ontwerp worden beperkt. Verder werkt de RDM nog aan een Houwitzer-project voor de Nederlandse, Noorse en Deense landmachten, maar ook dat is allerminst een groeimarkt. Het bedrijf staat daarom voor de kolossale taak de verhouding ruim zeventig procent militaire activiteit tegenover circa 23 procent civiele activiteit in luttele jaren om te draaien. RDM-directie-assistent P. Rietkerk: 'De RDM zit nu in een proces van transformatie. Wij zijn al bezig met de bouw van stoomturbines, een kolenvergasser, grote vaten en componenten voor de chemische en petrochemische industrie'.

De vooruitzichten in de meeste sectoren zijn goed. Verder hebben wij nog een x-aantal opties op het oog.' Hij wil daarover niet over uitwijden omdat een strategisch plan op stapel staat. Opties zijn vermoedelijk de civiele scheepsbouw en de offshore-sector. Maar volgens oude afspraken met de overheid zijn beide activiteiten voor de RDM nog verboden terrein. Rietkerk zegt daarover: 'Die in 1983 gemaakte afspraak werkte alleen toen een gegarandeerde overheidsmarkt bestond. Als die niet meer bestaat, moet ons meer bewegingsvrijheid worden gegeven.' Reactie van staatssecretaris Van Voorst: 'Wij moeten als overheid mogelijkheden scheppen voor bedrijven om te rationaliseren en zonodig tot andere werkafspraken komen.'