'Vadsige' KLM kan nu versneld snijden in het vet BYLINE: Nieuwsanalyse; Door onze redacteur HANS WAMMES

AMSTELVEEN, 13 okt. De reactie van de beurs gisteren op KLM's bezuinigingsplannen vier dubbeltjes erbij tot 20,60 gulden doet vermoeden dat de handel niet goed wist wat ze ervan moest denken. Begrijpelijk, want de voorgenomen maatregelen van de KLM zijn vaag.

Wat vast staat is waar de KLM-directie bezuinigen mogelijk acht, en dat het kostenpeil over drie jaar ten minste 400 miljoen gulden omlaag moet. En daar begint de onduidelijkheid: de uitgaven lagen in het voorbije boekjaar (afgesloten op 31 maart 1990) op 6,1 miljard gulden. Maar dit betekent niet dat KLM over drie jaar slechts 5,7 miljard mag besteden. Met het groeien van de luchtvaart nemen immers ook de autonome kosten toe, en daaraan valt weinig te doen. Dus: uitgaande van de verwachte kostenstijging zouden de uitgaven over drie jaar minimaal 400 miljoen gulden onder dat peil moeten liggen.

De omvang van die verwachte kostenstijging blijft een raadsel. Wordt uitgegaan van het groeitempo van vorig jaar, of wordt ook de exponentiele stijging van de kosten dit jaar doortrekken naar volgende jaren? Of moet de mogelijke kostenstijging worden gerelateerd aan de verwachte jaarlijkse vervoersgroei van 6 tot 7 procent? Of aan de beoogde 4 procent produktiviteitsstijging? Binnen de KLM waagt niemand zich aan een duiding.

Dat maakt het moeilijk om het effect van de bezuinigingsoperatie te beoordelen. Het enige criterium voor handen is of inderdaad stappen worden ondernomen op de door de KLM aangegeven terreinen. Op termijn zal blijken of het bedrijfsresultaat inderdaad op de vijf procent van de omzet uitkomt die de KLM-directie minimaal noodzakelijk vindt.

De maatregelen die president-directeur mr. J. F. A. de Soet en zijn opvolger drs. P. Bouw gisteren presenteerden blonken niet uit in helderheid, maar bevatten toch een aantal ijkpunten.

Zo is daar de kostenreductie bij staf- en ondersteunende diensten die in drie jaar 15 procent moet bedragen. Het aantal indirecte arbeidsplaatsen personeel dat niet rechtstreeks bij het 'produkt' betrokken is, zoals bewakers, automatiseerders, administrateurs moet van 3500 nu terug naar 3000. Van die 500 banen die verdwijnen waren er al 300 vacant, zodat de KLM nog slechts 200 arbeidsplaatsen moet selecteren.

Ongetwijfeld zal er intern met stoelen moeten worden geschoven, maar dat een bedrijf met 25.700 arbeidsplaatsen geen moeite kosten. Dat de KLM al eerder besloot tot een vacaturestop komt het bedrijf nu trouwens ten goede. Het vergemakkelijkt de banenreductie, die nu via natuurlijk verloop en gebruik van KLM's 'overtolligheidsregeling' zonder ontslagen mogelijk lijkt.

Ook te is de aanpak van KLM's lijnennet te meten. Het zal worden doorgelicht, waarna onrendabele lijnen zullen worden geschrapt of 'anders bediend'. De Europese lijnen van KLM zijn gemiddeld slechter bezet dan de intercontinentale, zodat inkrimping van het Europese dienstrooster het meest voor de hand ligt. Dat zal des te gemakkelijker zijn als de EG KLM's deelneming goedkeurt in het Belgische Sabena World Airlines, dat plannen heeft om vanuit Brussel op 75 middelgrote Europese steden te vliegen.

Andere maatregelen zijn moeilijker in cijfers uit te drukken. De belangrijkste lijkt de aankondiging dat de KLM besturing en werkwijze vereenvoudigt, waarbij zij ook zal kijken of ze alle activiteiten wel zelf moeten blijven verrichten. Waarnemers wijzen erop dat verschillende KLM-diensten onderhoud, catering, automatisering goed zouden kunnen worden verzelfstandigd. Een deel werkt toch al voor externe opdrachtgevers. De KLM zou daarmee zijn vaste kosten aanzienlijk kunnen terugdringen.

De KLM ziet verder heil in de bestrijding van de pieken in het gebruik van Schiphol. De meeste vliegtuigen op Europese bestemmingen vliegen 's ochtends, 's middags en tegen de avond uit, de intercontinentale vluchten komen overwegend 's ochtends aan en vertrekken 's middags. Technische medewerkers, schoonmakers en ander grondpersoneel zijn in groten getale aanwezig, maar buiten de piekuren is sprake van te veel leegloop.

Om te komen tot een jaarlijkse produktiviteitsverbetering met 4 procent wil de KLM zich verder 'herbezinnen' op de taken en vraagt ze meer flexibiliteit van het personeel. Daarbij zullen roosters en regelingen van werk- en rusttijden aan de orde komen.

De Soet wees er gisteren op dat het directe personeelsbestand (vliegdienst, grondpersoneel, verkoop) op het huidige niveau kan blijven, mits de vervoersgroei inderdaad op 6 tot 7 procent uitkomt. Lukt dat niet, dan zijn aanvullende maatregelen nodig. Vooralsnog gaat de KLM er in haar prognoses vanuit dat die groei te halen is met een dollar van rond de 1,70 gulden en 'omdat je ergens vanuit moet gaan' een olieprijs tussen de huidige 40 dollar en de 20 van voor de Golfcrisis.

Vliegtuigen die uren stilstaan kosten trouwens ook handenvol geld. De vloot dient derhalve beter te worden benut. Vraag daarbij is of de KLM de zakenman ertoe kan bewegen af te zien van het gebruik vroeg te vertrekken en tegen de avond weer terug te komen. Complicerende factor bij het tegengaan van pieken is dat de KLM rekening moet houden met de openingstijden van luchthavens en aantal en tijdstip van de toegestane starts en landingen.

Maatregelen waarvan de opbrengst even onduidelijk is, zijn de 'besparing op de inkoop van goederen en diensten door verbetering van specificaties en door standaardisering' en de doorlichting van 'het werk voor derden op mogelijkheden tot grotere bijdrage aan de rentabiliteit'. De KLM ontvangt bijna een miljard gulden per jaar van andere luchtvaartmaatschappijen voor afhandeling van en onderhoud aan vliegtuigen, opleidingen en catering. Wellicht kan dit efficienter gebeuren. De KLM staat bekend als goed, maar duur.

Als passagiers van de KLM straks hun chocolaatje missen, of een dunner servetje krijgen, dan kan dat een gevolg zijn van het directiebesluit dat 'het produkt aan boord met behoud van de kwaliteit enigszins zal worden aangepast'. Twee kwartjes per passagier besparen zou de KLM al 3,5 miljoen gulden opleveren.

De laatste maatregel die de KLM ten slotte in gedachten heeft is de 'kritische doorlichting' van haar deelnemingen. Afstoten van enkele participaties zou een belangrijke besparing kunnen betekenen, maar directeur Bouw sloot gisteren de meest interessante direct uit. De deelneming in Sabena World Airlines en Northwest Airlines kostten KLM om te beginnen al bijna een miljard gulden en leverden het eerste jaar 75 miljoen verlies op. Ook dit jaar mag op een stevig verlies worden gerekend. Maar de KLM-directie rekent SWA en NWA tot de strategische deelnemingen en die houdt ze vast. De KLM rekent overigens bijna alles tot strategische deelneming, dus ook haar belangen in de chartermaatschappijen Transavia en Martinair, de kleine luchtvaartmaatschappijen NLM en Netherlines, KLM Helicopters, het wegvervoerbedrijf Frans Maas. Bij de niet-strategische deelnemingen komt de KLM niet veel verder dan het minderheidsbelang in Golden Tulip, dat wellicht een miljoen waard is.

'Als alles goed gaat', zei Bouw, dan moeten de voorgenomen maatregelen voldoende zijn om de KLM 'op z'n laatst' in 1993/94 uit de rode cijfers te halen. Een verlies is op dit moment nog niet eens concreet, maar de kritische beladingsgraad (het niveau waarop quitte wordt gespeeld) komt angstig dicht bij de feitelijke van 72 procent.

Die benutting van het materieel is overigens hoog zeker in vergelijking tot de Europese concurrenten, en daaruit valt af te leiden dat de KLM het operationeel niet slecht doet. Maar de onderneming wil kunnen concurreren op wereldschaal, dus ook met goedkoper vliegende maatschappijen uit de Verenigde Staten en het Verre Oosten. Daartoe is de laatste jaren een beleid ontwikkeld dat voorziet in miljardeninvesteringen in vliegtuigen en infrastructuur en tegelijk reductie van kosten.

De reacties op de aangekondigde kostenbesparing zijn waarschijnlijk zo lauw omdat kenners van het bedrijf ervan uitgaan dat kostenbesparing binnen de wat vadsig geworden KLM geen probleem zal zijn.

De KLM, gesteld op rust in het bedrijf, had het echter liever geleidelijk gedaan. Maar de omstandigheden dwingen nu, zegt men, en de geesten zijn er rijp voor. Want niemand ontkent de zorgelijke situatie in de luchtvaart. Dus kan de KLM, zonder dat ze veel moeilijkheden hoeft te verwachten, vervroegd de maatregelen nemen die ze toch al van plan was.