Verkoop staatsbelang in Volvo bemoeilijkt

ROTTERDAM, 9 okt. De plotselinge winstval die Volvo Car dit jaar verwacht door de ingestorte afzet in Groot-Brittannie en Scandinavie kan de positie van de onderneming, die waarschijnlijk verkocht wordt aan Volvo, schaden. De mogelijke samenwerking met Mitsubishi lijkt daarbij een teken dat de Nederlandse autofabrikant niet zelfstandig kan overleven.

In juni werd bekend dat het Zweedse Volvo-concern, dat al dertig procent van de aandelen in de Nederlandse autofabriek heeft, het bedrijf in Helmond geheel in zijn bezit wil krijgen. Volvo Zweden praat daarover met de Staat, die de grootste aandeelhouder is. Bonden en ondernemingsraad vroegen Economische Zaken er vooral voor te waken dat Volvo Car niet zou worden uitgekleed en gedegradeerd tot assemblagefabriek. Mininister Andriessen zou garanties moeten krijgen van de Zweden voor behoud van werkgelegenheid en ontwikkelingskennis bij Nederlands enige serieproducent van personenauto's.

Dat leek geen probleem, want Volvo Car maakte een sterke indruk. Bestuursvoorzitter ir. H. C. A. Deleye zei nog in mei van dit jaar dat de autofabrikant de 'oogstperiode 1990-1995 tegemoet gaat'. De belangrijkste kosten voor de nieuwe 400-serie waren gemaakt en de derde en laatste versie daarvan, de Volvo 460, was in januari geintroduceerd. Bovendien noteerde het bedrijf over 1989 al een nettowinst van 55 miljoen gulden op een omzet van 3,1 miljard gulden en bereikten de verkopen van de voor de middenklasse bestemde auto's van Volvo Car recordhoogten (127.000 auto's ten opzichte van respectievelijk 118.000 en 119.000 auto's in 1987 en 1988).

Hoewel Volvo Car uitgaat van een tijdelijk lagere vraag de Golfcrisis zou de importeurs, dealers en niet in de laatste plaats de consumenten pas op de plaats doen maken betekent dat in ieder geval dat de autofabriek uit Helmond dit jaar alle zeilen moet bijzetten om niet in de rode cijfers te belanden. Alle goede vooruitzichten ten spijt.

De bepaling van de waarde van Volvo Car bleek al in een vroeg stadium van de onderhandelingen een moeilijk te nemen barriere. Waarnemers schatten in juni dat de verkoop van het staatsbelang de Nederlandse overheid 'minimaal 200 miljoen gulden en maximaal 825 miljoen gulden' zou moeten opleveren. Een van de complicaties hierbij is dat beide partijen in totaal circa 658 miljoen gulden in de ontwikkeling van de 400-serie hebben zitten, de Staat ongeveer 500 miljoen gulden, de Zweden de rest.

Los daarvan moeten de onderhandelaars de waarde van het staatsbelang onder andere bepalen aan de hand van behaalde resultaten. Een koopsom gelijk aan zevenmaal de winst over het voorafgaande boekjaar is niet ongebruikelijk in de autoindustrie. Uitgaande van de winst over 1989 van circa 55 miljoen gulden zou Volvo Car 385 miljoen gulden waard zijn. Het staatsbelang van 62 procent zou dan minimaal ongeveer 230 miljoen gulden moeten kunnen opbrengen. Maar met een winst van 'plus of min nul gulden' over 1990 is het de vraag of de Zweden zullen accepteren dat bij de waardebepaling van het staatsbelang de winst over 1989 als uitgangspunt moet dienen. In ieder geval wordt de onderhandelingspositie van minister Andriessen er niet sterker op.

Een veeg teken voor Volvo zijn ook recente uitlatingen van Mats Ola Palm, vice-president van de autodivisie van Volvo Zweden, die openlijk heeft verklaard dat hij, gezien de concurrentieverhoudingen op de Europese markt, niet gelooft in een zelfstandige autofabrikant die maar '130.000 auto's per jaar maakt'. Volvo Zweden heeft bij hoog en bij laag beweerd dat het concern ook na overneming van het staatsbelang in Nederland middenklassers wil blijven ontwikkelen en fabriceren. Daarover heeft de top van Volvo Zweden zelfs met de raad van bestuur van Volvo Car een intentieverklaring afgelegd. Dat lijkt niet te stroken met de opmerkingen van Palm.

Het Zweedse concern heeft onlangs een alliantie met het Franse Renault gesloten. De Franse autofabrikant, die met de Renault 19 en 21 concurreert met de middenklassers van Volvo Car, heeft een belang van 25 procent in de autodivisie van Volvo Zweden. Niet uitgesloten is dat de Fransen wel eens moeite zouden kunnen hebben met een partner die in een belangrijk marktsegment concurrerende activiteiten ontwikkelt. Ze zouden de Zweden dan kunnen dwingen te stoppen met ontwikkeling en bouw van middenklassers in Nederland, in weerwil van alle werkgelegenheids- en kennisgaranties.

Naast de alliantie met Renault is er dan ook nog de mogelijke samenwerking tussen Volvo, Volvo Car en Mitsubishi. De Zweden en de Fransen hebben samen met de Japanners al meer dan voldoende kennis in huis om een concurrerende middenklasser te ontwikkelen. Wat daarbij de inbreng van de Limburgse fabriek zal zijn, laat zich raden. Echt nodig is de Nederlandse inbreng niet, althans niet wat de ontwikkeling betreft. Maar een moderne produktievestiging, zoals in Born, is nooit weg.

Hoewel samenwerking met de Japanners volgens G. van Os, bestuurder van de Unie BLHP, zou moeten leiden tot een produktieverhoging tot 220.000 auto's in 1995, schat hij dat zo'n gezamenlijke onderneming ongeveer 1500 banen kost. Volgens Van Os moeten de Nederlandse auto's efficienter worden geproduceerd om concurrerend te zijn. Minister Andriessen zal in dat geval grote moeite hebben harde garanties los te weken voor behoud van werkgelegenheid.