Tegenvaller KLM komt op lastig moment

ROTTERDAM, 5 okt. KLM-watchers bij beleggingsmaatschappijen en banken hadden het al zien aankomen; toen de luchtvaartmaatschapij medio augustus zwaar tegenvallende cijfers over haar eerste kwartaal naar buiten bracht, verlaagden ze ijlings hun prognoses voor de winst dit jaar. Als ze dat tenminste nog niet hadden gedaan, want de Golfcrisis was toen al twee weken oud en de kwetsbaarheid van transportbedrijven bij hogere olieprijzen en dreigende recessie is bekend uit les 1 van het beleggershandboek.

Het bericht dat de KLM gisteren verspreidde over een te verwachten 'aanmerkelijk verlies' bevestigt de uitkomst van het sommetje dat de meeste analisten al maakten. En het verklaart waarom het advies 'koop' nergens meer valt terug te vinden.

Het is niet alleen de stijging van olieprijzen en assurantiekosten die de KLM als belegging minder populair maakt. Al eerder werd duidelijk dat de KLM ook andere problemen heeft: valuta-problemen bijvoorbeeld. Een groot deel van KLM's inkomsten is in dollar, yen en pond, en tegenover de sterke gulden zijn die valuta in waarde gedaald. (Dat dit de prijsstijging van kerosine, die betaald wordt in dollars, nog enigszins drukt, is een schrale troost.)

In het eerste kwartaal van het lopende boekjaar kwam het wisselkoersprobleem nadrukkelijk naar voren. Tegenover het eerste trimester van het vorige jaar daalde KLM's winst (exclusief buitengewone baten) van 105 tot 28 miljoen gulden; 60 procent van die daling kwam door omrekeningsverliezen.

Andere problemen waarmee de KLM kampt, net als branchegenoten overigens, zijn de congestie op luchthavens, die tot kostbare vertragingen leidt, scherpe concurrentie en daardoor krappere marges.

Dat de winst zo sterk daalt is lastig, want de KLM heeft nogal grootse plannen. Om tot de grootste luchtvaartmaatschappijen te blijven behoren in internationaal vervoer valt ze onder de tien leidende luchtvaartmaatschappijen wil het bedrijf de komende vijf jaar zo'n tien miljard gulden investeren. Het meeste daarvan gaat naar uitbreiding en modernisering van de vloot. Tegelijk streeft de luchtvaartmaatschappij naar samenwerkingsverbanden met branchegenoten, zodat men elkaar passagiers en vracht kan toespelen en schaalvoordelen kan realiseren. Recente vruchten van dat streven zijn de 20-procentsdeelneming in het Belgische Sabena World Airlines en, via Wings Holding, ruim 8 procent van de eigendom (en 20 procent van de winst) van het Amerikaanse Northwest Airlines. SWA kostte KLM 107 miljoen gulden, NWA 400 miljoen dollar.

Van beide deelnemingen zei de KLM vorig jaar dat operationele voordelen twee, drie jaar op zich zouden laten wachten. Tot zolang moesten de participaties maar als 'een winstgevende belegging' worden gezien. Maar de KLM deelt in het risico van de beide maatschappijen, en de belegging zou wel eens helemaal niet zo winstgevend kunnen blijken als beweerd. Vorig jaar slikte de KLM al een boekverlies van 60 miljoen op NWA en 15 miljoen op SWA. Mogelijk heeft de KLM toch een kat in de zak gekocht bij haar ambitieuze pogingen aan de wereldtop te blijven.

Natuurlijk, de KLM geldt nog steeds als een van de beter geleide luchtvaartmaatschappijen. Het zorgvuldig gecultiveerde kwaliteitsimago compenseert een deel van de hoge kosten die de KLM blijkt te hebben in vergelijkingen met concurrenten. Maar de maatschappij dient er wel, aldus deskundigen, rekening mee te houden dat ze het in de concurrentieslag moeilijk kan krijgen doordat haar kritische beladingsgraad de minimale bezetting van een vliegtuig om quitte te spelen zo'n twee procent hoger ligt dan die van de Amerikaanse en Oosterse concurrenten.

Natuurlijk, de KLM is niet armlastig. Ze heeft 1,3 miljard gulden in kas en noteerde vorig jaar een kasstroom van 400 miljoen gulden. Maar daar staat in ieder geval 200 miljoen aan aflossingen tegenover en dan is nog niet gesproken over de betalingen op reeds aangegane verplichtingen. En die zijn niet gering als je tientallen vliegtuigen hebt besteld.

De KLM zelf noemde een winst van 5 procent van de omzet noodzakelijk om haar expansieplannen te kunnen financieren. Op een omzet van 6,4 miljard gulden vorig boekjaar was dus minimaal 320 miljoen gewenst geweest. De KLM verdiende 340 miljoen, dus er leek geen vuiltje aan de lucht. Net als in het jaar ervoor, toen de nettowinst zelfs op 374 miljoen uitkwam. Maar de klad was wel degelijk in de winst gekomen; het resultaat uit gewone bedrijfsuitoefening en daar kijk je naar om te weten of een bedrijf zijn werk goed doet bedroeg in het boekjaar 1989/1990 slechts 156 miljoen. Het uiteindelijke resultaat was duchtig opgepoetst door de verkoop van twee Boeings 747 en luchtvrachtdochter XP.

Het verbaasde daarom niet dat mr. J. F. A. de Soet, president van de KLM, daarna op de noodzaak wees van betere marges en een lager kostenniveau, en bezuinigingen ter grootte van 75 miljoen afkondigde volgens de kaasschaafmethode: alles en iedereen bezuinigt een procent of wat. Hij deed dat in juli, een week voor de Iraakse invasie van Koeweit. De noodzaak om KLM's structurele problemen aan te pakken is sindsdien gegroeid.

Daarvoor haalde de KLM het adviesbureau McKinsey in huis, in de wetenschap zich in het goede gezelschap van Swissair en British Airways te bevinden. Deze week rapporteerde de werkgroep waarin McKinsey was vertegenwoordigd aan de KLM-directie. De KLM ontkent overigens enig verband met de alarmerende mededelingen over een mogelijk verlies.

Hoe de onderneming de tering naar de nering moet zetten is nog onduidelijk. Voor de hoge brandstof- en verzekeringskosten zal McKinsey wel geen oplossing weten. De expansieplannen en deelnemingen zijn strategische keuzes voor de lange termijn waaraan niet snel zal worden getornd. Meest voor de hand liggend is dan dat interne herstructurering tot kostenreducties leidt.

Of dat snel genoeg mogelijk is, moet worden afgewacht. De macht van de vakbonden bij de KLM is groot, het overleg- en adviescircuit ontwikkeld en de term 'consensus' lijkt er wel uitgevonden.

Toch is er voldoende reden om met grote belangstelling uit te zien naar het OR-overlegvergadering van 12 oktober, waarin de KLM-directie 'haar richting van denken' zal aangeven over structurele kostenbeheersing. De KLM vindt de situatie, blijkens haar voortijdige alarmsignaal, precair genoeg.