HET GEVECHT OM SKODA

Inwoners van het stadje Mlada Boleslav, circa vijftig kilome ter ten noorden van Praag, kijken nauwelijks op als groepen Sovjet-militairen zich gereed maken voor hun vertrek naar huis. De kazerne van de militairen in een oude burcht van het stadje komt binnenkort leeg te staan, en de Sovjet-troepen die er zich in 1968 vestigden zullen voorgoed uit het straatbeeld verdwijnen. De burgers van Mlada Boleslav hebben veel meer belangstelling voor de nieuwkomers die in auto's met buitenlandse kentekens naar het hoofdgebouw rijden van de autoproducent Skoda. Ruim 17.000 inwoners van Mlada Boleslav werken in de autofabriek, in een wijde omtrek te herkennen aan een lange schoorsteen die veel zwarte walm produceert. Skoda biedt werk, huisvesting en opleiding: Mlada Boleslav is Skoda en omgekeerd. Voor de werknemers van Skoda breken spannende tijden aan. De directie onderhandelt over een intensieve vorm van samenwerking met twee buitenlandse firma's: Volkswagen en Renault. Deze week overhandigen beide Westerse autoproducenten hun eindvoorstellen aan Skoda, deze maand moet de regering in Praag beslissen welk bedrijf Skoda's partner wordt.

Skoda is voor Volkswagen en Renault een 'krent in de pap', een springplank naar de Oosteuropese markt. Het bedrijf in Mlada Boleslav heeft een zeer lange traditie in de automobielindustrie. De grondleggers van de Tsjechische auto's, Vaclav Klement en Vaclav Laurin, maakten er in 1905 hun eerste 'Voiturette'. Twee jaar later produceerden 500 werknemers in het bedrijf van Klement en Laurin al jaarlijks 250 Voiturettes in verschillende versies. Het autobedrijf fuseerde in 1925 met Skoda in Plzen: Skoda werd de handelsnaam. Na de Tweede Wereldoorlog gingen de autofabriek in Mlada Boleslav en Skoda in Plzen - producent van onder andere turbines en wapens - weer uiteen, al bleef de auto de naam Skoda behouden.

Eisenpakket

'Deze handelsnaam willen we houden', zegt Jiri Danhelka, die deelneemt aan de onderhandelingen met Volkswagen en Renault. Skoda heeft beide bedrijven dezelfde eisen voorgelegd: de naam van het automerk moet blijven, de produktie wordt in Mlada Boleslav gehouden, de Tsjechische staf gehandhaafd, de produktie vergroot en Skoda moet eigen modellen kunnen ontwikkelen. 'De twee bedrijven hebben ingestemd met dit eisenpakket en we zullen in hun eindvoorstellen zien wie van de twee de beste kaarten heeft.'

Skoda kon de afgelopen maanden met Volkswagen en Renault onderhandelen vanuit een relatief sterke positie. Het bedrijf bij Praag is in feite de enige zelfstandige auto-producent in Oost-Europa die een groot marktaandeel mag verwachten. De Trabants en Wartburgs zullen van het toneel verdwijnen, de Oostduitsers komen rechtstreeks naar de fabriek in Mlada Boleslav om een auto te kopen. Na hun Trabant kunnen zij zich met moeite een Westerse tweedehands auto permiteren of een nieuwe Skoda. De Fiat-Polski (in licentie gebouwd) komt niet verder dan de verarmde Poolse markt terwijl de Roemeense Dacia of de Joegoslavische Joego al evenmin echte concurrenten zijn. Alleen van de Russische Lada (ook gebouwd met een Fiat-licentie) kan Skoda geducht weerwerk verwachten.

'Skoda is niet bang voor Lada', zegt Danhelka. 'De structuur van ons bedrijf is gezond'. Skoda heeft de hele organisatie van het bedrijf laten doorlichten door het Britse adviesbureau Price, Waterhouse. De conclusies geven de directie in Mlada Boleslav vertrouwen. Het aantal medewerkers ligt op het juiste peil, het niveau van de opleiding is goed, de ervaring is aanwezig en de markt wordt voor Skoda groter. 'Behalve Lada redden de andere autobedrijven het niet. Voor ons ontstaat daarmee een gat in de Oosteuropese markt van miljoenen auto's. Skoda biedt kwalitatief een redelijke auto voor een lage prijs, en een goede service: onze auto's zijn voor Oosteuropeanen betaalbaar. Bovendien ontbreekt in Oost-Europa de service van onderdelen voor Westerse tweedehands auto's.'

Skoda maakte tot voor kort - nog altijd volgens het centraal opgestelde plan - 180.000 auto's per jaar. Ruim 120.000 Skoda's werden gereserveerd voor de Tsjechoslowaakse markt, 30.000 voor de handel met andere Oosteuropese landen, soms in de vorm van ruilhandel waar auto's werden gewisseld tegen olie of staal. Voor de Westerse markt resteerden slechts 30.000 Skoda's. 'We willen de produktie volgend jaar opvoeren naar 200.000 en binnen enkele jaren naar 300.000', zegt Danhelka. Daarvoor heeft Skoda echter Westerse technologie en investeringen nodig die geleverd kunnen worden door de toekomstige partner. Concurrerend

'Onze relatie met Renault of Volkswagen is wederkerig. Wij geven hun toegang tot de markt in Oost-Europa en wij gebruiken hun netwerk bij de verkoop in West-Europa.' Groot-Brittannie is met 15.000 Skoda's de grootste Westerse afnemer, gevolgd door de Bondsrepubliek met 8000 en Turkije met 5000. In Nederland worden jaarlijks ruim 2000 Skoda's verkocht. 'Skoda is in het Westen concurrerend door de relatief lage prijzen. We zoeken een prijs onder een vergelijkbare Westerse tweedehands auto. Maar onze groeimarkt blijft Oost-Europa waar weinigen een Westerse auto kunnen betalen.'

+Het grootste voordeel van Skoda zijn de lage arbeidskosten en de relatief moderne bedrijfsvoering. De hallen van Skoda zien er lang niet zo desolaat uit als die van de meeste fabrieken in Oost-Europa. De auto's worden op twee assemblagelijnen in elkaar gezet - dag en nacht - door Tsjechen maar ook door ruim duizend Vietnamese gastarbeiders, honderden Cubanen en 2000 Polen die zijn aangeworven omdat de Tsjechen niet in een nachtploeg willen werken. De contracten met de Vietnamezen die ook deel uitmaken van het stadsbeeld in Mlada Boleslav, loopt aan het eind van het jaar af. De Cubanen worden binnenkort al naar huis gestuurd. Met een groeiende werkloosheid in zicht hebben de Tsjechen de gasten uit de voormalige socialistische broederlanden niet meer nodig. De produktie van het in 1987 ontwikkelde Skoda-model 'Favorit' is met 900 voertuigen per dag volledig op gang gekomen. 'De vijfdeurswagen verkoopt goed', aldus Danhelka die trots door de fabriekshal loopt. De Favorit is een effectieve en zuinige auto, al gaat het schakelen enigszins stroef. 'Skoda maakte altijd auto's voor het woon-werkverkeer met een laag brandstofverbruik en een lage prijs. Nu gaan we ook in de richting van 'familieauto's', iets groter dan de Favorit en geschikt voor vakantiereizen'. Het nieuwste model, de 'Forman' (qua vorm lijkend op een Citroen-BX) wordt volgend jaar op grote schaal geproduceerd. 'Met de Favorit en de Forman wil Skoda de lagere middenklasse en het midden van de middenklasse bestrijken. Voor de Westerse markt hebben we alleen met de Favorit te weinig modellen, Skoda moet variatie kunnen aanbieden', zegt Danhelka. En daarvoor hebben de auto-ontwerpers in Mlada Boleslav een ervaren Westerse partner nodig.

Kwaliteit

Skoda voldoet zelf zowel wat betreft produktie als kwaliteit aan Westerse standaarden en is bijzonder ingenomen met de privatisering van de Tsjechische bedrijven. De toeleveranciers van Skoda, een lange keten van kleine bedrijven, produceerden op basis van het plan en waren allen monopolist. Als een bedrijf een enkel onderdeel niet kon leveren, stond in Mlada Boleslav de hele assemblagelijn stil. 'Produceren is steeds improviseren', zegt een bedrijfsleider in de fabriekshal. 'Ik moet de voorraden goed in de gaten houden. Zodra ergens een tekort aan onderdelen ontstaat moet ik door een bureaucratische doolhof om er weer wat bij te krijgen.' Het is de afgelopen jaren diverse keren voorgekomen dat Skoda de auto's niet op tijd kon leveren doordat toeleveranciers verstek lieten gaan. 'Ik hoop dat onze toekomstige partner dit soort problemen kan verhelpen omdat Skoda anders de produktie niet kan verhogen.'

Wie die partner wordt is echter nog een raadsel. Bij Skoda en het staatsexportbedrijf Motokov (inmiddels omgedoopt in een NV waarin Skoda de meerderheid van de aandelen heeft) is een voorkeur voor Volkswagen te bespeuren. Al anderhalf jaar onderhandelen de Tsjechoslowaken met de vertegenwoordigers uit Wolffsburg, Renault verscheen pas zes maanden geleden op het toneel. Skoda heeft bovendien veel meer ervaring in het zakendoen met Duitse bedrijven dan met Franse omdat het merk op de Duitse markt sterker is vertegenwoordigd. Volgens de experts in Mlada Boleslav heeft Volkswagen de beste kaarten: het is kapitaalkrachtig, commercieel agressief en heeft ook het Spaanse Seat weer helemaal op de been geholpen.

'Ik vind dat de beslissing op zuiver economische gronden moet worden genomen', zegt Danhelka waarmee hij doelt op de bemoeienis van politici die hun voorkeur geven aan Renault om een concentratie van Duits kapitaal in Tsjechoslowakije te voorkomen. 'Renault als partner brengt meer evenwicht in de samenstelling van de buitenlandse investeerders', zegt een parlementslid. 'Daarnaast heeft Renault ook de ervaring van een staatsbedrijf dat op de vrije markt moet opereren.'

Het aanbod van Renault werd vorige maand nog eens onderstreept door de Franse president Mitterrand tijdens een bezoek aan Praag, met tientallen zakenlieden in zijn gevolg onder wie de directie van Renault. De economen van Skoda en de vakministers in de regering zijn echter huiverig voor politieke overwegingen bij de keuze van de partner. 'Volkswagen heeft meer te bieden. Het bedrijf is uit een diep dal gekomen, heeft nu een hele variatie middenklasse-auto's en een veel groter netwerk van dealers in West-Europa. Als de regering nu een verkeerd besluit neemt, moet Skoda dat later bezuren.'

    • Derk-Jan Eppink