Halfslachtige pogingen tot een Europees luchtvaartbeleid

ROTTERDAM, 26 sept. In de Europese Gemeenschap werd de afkorting GLP Gemeenschappelijke Landbouw Politiek jarenlang geassocieerd met verwarring en onnodige uitgaven. Dat dreigt nu opnieuw te gebeuren, zij het om een andere reden: de halfslachtige pogingen om het eens te worden over een Gemeenschappelijke Luchtvaart Politiek.

Traditioneel is het gros van de Europese luchtroutes gereguleerd en bepalen regeringen, vaak samen met 'hun' nationale luchtvaartmaatschappijen, wie waar mag vliegen, met welke frequenties en tegen welke prijzen. Een onjuiste en met het oog op de komst van 'Europa '92' moeilijk te handhaven situatie, zo oordeelde de Europese Commissie.

Dus verrasten de Europese transportministers de wereld vorig jaar met een verrijkend principebesluit om per 1 januari 1993 een geheel nieuwe Europese luchvaartpolitiek te lanceren, waarin volledige vrijheid in de lucht ofwel 'deregulering' centraal staat. Enkele punten daaruit: per 1 januari 1993 kan de wens van een luchtvaartmaatschappij tot prijsverlaging op een bepaalde route slechts worden geblokkeerd als beide bij de route betrokken overheden een veto uitspreken. Nu is een weigering al voldoende. Regelingen voor het verdelen van capaciteiten dienen geheel te verdwijnen. Hetzelfde geldt voor het beperken van het aantal bedrijven dat op een bepaalde route wil vliegen. Ook zullen de EG-lidstaten een gemakkelijk vergunningenstelsel hanteren. De huidige nationale stelsels worden niet zelden benut om een nationale luchtvaartmaatschappij op onverbloemde wijze te bevoordelen.

Toch ondermijnen velerlei krachten de concurrentie die de Europese Commissie in het Europese luchttransportwezen wil injecteren. De congestie in de lucht en ter land vormt zo'n bedreiging. Het versnipperde Europese luchtleidingssysteem schreeuwt om rationalisatie en veel vliegvelden moeten dringend worden uitgebreid wil nieuwe concurrentie kans maken. Een andere complicatie is dat het Europese luchttransport in grote lijnen is georganiseerd als een reeks nationale markten. In de afzonderlijke landen handhaven de nationale luchtvaartbedrijven nog altijd dominerende posities die zij met steun van hun regeringen zolang mogelijk willen verdedigen tegen de vanuit Brussel gelanceerde liberalisering.

Helemaal centraal in het dereguleringsdebat staat de stormachtige ontwikkeling naar concentratie in de Europese burgerluchtvaart die naar verwachting zal leiden tot het ontstaan van ten hoogste vijf of zes grote samenwerkingsverbanden. Grote bedrijven als British Airways, Lufthansa en Air France zijn nu al koortsachtig aan de slag om hun diensten en werkterreinen uit te breiden. En dat op een wijze die velen in Brussel en niet in de laatste plaats de Europese 'concurrentie-commisaris' Sir Leon Brittan beschouwen als een directe bedreiging voor eerlijke concurrentie.

Sir Leon stelt derhalve onderzoek in naar recente overnames en samenwerkingsverbanden. Zoals: de overname door Air France van de Franse concurrenten UTA en Air Inter, waarmee het bedrijf niet minder dan negentig procent van de Franse markt in handen kreeg; de deelname met veertig procent in Sabena door British Airways en de KLM; het voornemen van Lufthansa om voor 26 procent deel te nemen in het Oostduitse Interflug; en het brede samenwerkingsverband tussen Air France en Lufthansa.

Voorstanders van liberalisering wijzen in dit verband op de zorgelijke situatie in de Verenigde Staten, waar ruim tien jaar geleden tot deregulering van de burgerluchtvaart werd besloten maar tezelfder tijd de anti-trust-controle op een laag pitje bleef. Gevolg: meer dan tweehonderd luchtvaartmaatschappijen verdwenen of werden opgeslokt door een groepje reuzen. In 1978 beheersten de vijf grootste Amerikaanse bedrijven 63 procent van de nationale markt en nu zeventig procent. Met andere woorden, de deregulering had een averechts gevolg in de vorm van een nog grotere concentratie.

Voorstanders van concentratie in EG-verband vertegenwoordigd door de transportcommissaris Karel van Miert houden echter vol dat meer Europese samenwerking onvermijdelijk is, al was het alleen maar om de concurrentie van grote Amerikaanse en Aziatische luchtvaartbedrijven te weerstaan. En zij beklemtonen dat in de Verenigde Staten ondanks de toegenomen concentratie de vliegtarieven tussen 1981 en 1988 relatief met 28 procent daalden.

Deze week probeert de Europese Commissie in een 'niet-bindende' beleidsnota een co-produktie van het transport- en concurrentie-comissarissen Karel van Miert en Sir Leon Brittan de concentratietendens in de Europese luchtvaart te verzoenen met haar eigen streven naar deregulering per 1 januari 1993. Het voorspelbare resultaat is een waterig compromis dat elk wat wils biedt. Er valt bijvoorbeeld hoegenaamd niet uit af te leiden hoe de Europese Commissie zal reageren op de recente overnames en akkoorden in de Europese luchtvaartwereld.

'De toepassing van de concurrentie-wetgeving door de Europese Commissie moet er op gericht zijn de concurrentie te handhaven', zo biedt de beleidsnota de vrije-marktvoorstanders hoop. 'Dat vereist grondig en kritisch onderzoek van reorganisaties in de luchtvaartwereld die leiden tot overheersing van vliegvelden, het scheppen van onterechte machtsposities in belangrijke marktgebieden en het beperken van de keuze van klanten op belangrijke routes.'

En in sommige gevallen moet het mogelijk zijn bedrijven te dwingen bepaalde routevergunningen of landingsrechten over te dragen aan andere ondernemingen om daarmee de wedijver te bevorderen. Zaken als rentabiliteit hebben slechts in beperkte mate met bedrijfsgrootte te maken, aldus de Europese luchtvaartnota, die verder verzekert: 'Er is bewijs dat concurrentie slechts werkt als er op een bepaalde route drie of vier ondernemingen actief zijn'.

Tegelijkertijd biedt hetzelfde document de aanhangers van de concentratie en van de 'economics of scale' perspectief met opmerkingen als: 'De vermindering van het aantal onafhankelijke luchtvaartmaatschappijen ... staat niet automatisch gelijk aan een vermindering van ... concurrentie. Integendeel, meer concurrentie kan ontstaan als de overblijvende groepen bedrijven op Europese schaal in de markt aanwezig zijn'.

Verder vraagt de Europese beleidsnota aandacht voor de concurrentiekracht van een bedrijf als American Airlines dat meer passagiers vervoert dan de drie grootste Europese bedrijven samen en energiek in Europa penetreert. Of van Aziatische luchtlijnen die lagere arbeidskosten hebben en soms ook lagere operationele maatstaven aanhouden. De nota stelt op nogal veelzeggende wijze dat de niet-Europese concurrentie meer dan duizend vluchten per maand in Europa mag uitvoeren en dat deze omstandigheid een tegenwicht kan vormen voor de negatieve gevolgen van concentratie in de Europese luchtvaartwereld.

    • Ferry Versteeg