Hindernis

De paspoorten hoefden deze zomer niet meer te worden ingeleverd in de autoslaaptrein naar het zonnige zuiden. 'Schengen!', riep de steward van de Wagon Lits met gevoel voor actualiteit. Vooruitlopend op de parlementaire goedkeuring van het akkoord van Schengen, dat deze zomer werd ondertekend, hoefde de de werkstudent de paspoorten van de treinreizigers niet langer in zijn kluisje te bewaren. Een hele opluchting, vond hij. Bij de grens klom geen marechaussee de trein meer in.

Maar de autoslaaptrein naar Zuid-Frankrijk hield langdurig stil in Maastricht, en vervolgens ook bij de Belgisch-Luxemburgse en de Luxemburgs-Franse grens. Pas in Frankrijk maakte de trein tempo. Met alle vertraging bij de grenzen duurde het toch nog 18 uur voordat de trein het station van Narbonne binnenrolde.

Dit oponthoud zal de komende jaren blijven optreden. Want ook al nadert het Europa-zonder-grenzen, voor de spoorwegen blijven grenzen een historische, technische hindernis vormen.

Bij de grens moet een andere lokomotief voor de trein komen en maakt de machinist plaats voor een collega uit het buurland. Nederlandse lokomotieven zijn niet geschikt voor het gebruik over de grens en in het buitenland staat een andere bewegwijzering langs de spoorbaan. Wettelijke bepalingen eisen dat in ieder land nationale machinisten op de trein zitten; internationale opleidingen van machinisten zijn kostbaar.

De oorzaak van het grensoponthoud is geen onwilligheid van de vakbonden om buitenlandse machinisten toe te laten tot elkaars nationale spoornet, maar een technische kwestie. In Nederland, Belgie, Frankrijk en Duitsland rijden de treinen op verschillende stroomsoorten. Daarom moest op het traject van onze autoslaaptrein tussen Nederland en Frankrijk in twee uur tijd vier keer van lokomotief worden gewisseld. Woordvoerder Wim Binnendijk van de NS brengt uitkomst over de achtergrond van dit ongemak. Toen na de Tweede Wereldoorlog een begin werd gemaakt met de elektrificatie van het spoorwegennet in Europa, kozen de spoorwegmaatschappijen op grond van geografische omstandigheden voor verschillende voltages en spanningstypes. Nederland kreeg 1.500 volt gelijkstroom, Belgie 3.000 volt gelijkstroom. West-Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland kozen voor 15 kilovolt 162/3 hertz wisselstroom; Frankrijk heeft drie stroomsoorten en op de grote lijnen 25 kilovolt, 50 hertz wisselstroom. Alleen tussen de Bondsrepubliek, Zwitserland en Oostenrijk kan het grensoverschrijdende treinverkeer doorrijden. De intercity's van Amsterdam en Den Haag naar Keulen moeten in Emmerich of Kaldenkirche van lokomotief ruilen; de doorgaande treinen naar Brussel gaan bij de grens door een sluis, waardoor ze van stroomsoort wisselen. De Nederlandse machinist rijdt door tot Antwerpen. Verder in het buitenland dringen Nederlandse machinisten niet door.

In sommige landen wordt gebruik gemaakt van lokomotieven die geschikt zijn voor verschillende stroomsoorten. Woordvoerder Binnendijk spreekt lyrisch over quadricourante, tricourante en policourante lokomotieven. Dergelijke veelzijdige lokomotieven bestaan in Frankrijk, Belgie en de Bondsrepubliek. Ze zijn duur, de NS beschikt er niet over.

De argeloze passagier heeft geen weet van de technische problemen achter het grensoverschrijdende treinverkeer. In de toekomst zullen meer veelzijdige elektrische lokomotieven, uitgerust met nieuwe technieken, worden ingezet. Bij voorbeeld op de hoge-snelheidstreinen, die in de loop van de jaren negentig door West-Europa zullen rijden. Op de lijn Parijs-Brussel-Amsterdam zal een hoge-snelheidstrein geschikt voor de Franse, Belgische en Nederlandse stroomsoort worden ingezet; op de lijn naar Londen een trein geschikt voor Britse stroomvoorziening via een derde rail. Pas dan zal het anachronisme van internationale treinen die stoppen in Roosendaal, Kaldenkirche, Emmerich of Oldenzaal voorbij zijn. En wie weet, wordt dan de autoslaaptrein een even eigentijds als milieuverantwoord alternatief voor de voortrazende vervuiling of urenlange files op de Route du Soleil.

    • Roel Janssen