Honda en Toyota kennen in VS geen snelheidsbeperking

NEW YORK, 14 sept. Chrysler is niet langer de nummer drie op de Amerikaanse automarkt. Het is nog niet zeker wie aan het eind van het jaar die positie zal opeisen, Toyota of Honda, maar beide Japanse fabrieken zijn dit jaar in marktaandeel de nummer drie van de Big Three al ruim voorbij gestreefd.

Dit is het soort statistiek dat aan korte nieuwsberichten extra lading verschaft. Het nieuwsbericht in dit geval was al prangend genoeg: Toyota zei dat het van plan is een tweede autofabriek in de Verenigde Staten te bouwen.

Japanse autoconcerns, die de afgelopen jaren met reuzesprongen op de Amerikaanse concurrenten zijn ingelopen, hebben diep adem gehaald en weer een nieuwe sprint ingezet. In de afgelopen vijf jaar vergrootten de Japanse autofabrikanten hun marktaandeel in de VS van iets meer dan 15 procent tot bijna 30 procent in de eerste acht maanden van dit jaar; in diezelfde periode daalde het marktaandeel van de Grote Drie van ongeveer 71 procent tot 64,7 procent.

Soms werd die trend tijdelijk stilgezet of omgedraaid, bijvoorbeeld door de daling van de dollarkoers (die Japanse import-auto's duurder maakte) of de introductie van de Ford Taurus in 1985, een fenomenaal verkoopsucces. Maar iedere keer pakten de Japanse autofabrieken de draad weer op.

Dit jaar is de kracht van de Japanse fabrikanten opnieuw onthutsend. Terwijl het aandeel van Chrysler op de markt voor personensauto's in januari-augustus daalde van 10,4 procent naar 8,7 procent, steeg dat van Honda van 7,6 naar 9,1 en dat van Toyota van 6,8 naar 9,2 procent.

In de maand augustus was het marktaandeel van de Japanners 34 procent, dat van Ford, GM en Chrysler 60,3 procent.

Chrysler produceert overigens nog steeds meer voertuigen dan Toyota of Honda als je de categorie lichte trucks meerekent. De Japanse autofabrikanten hebben tot nu toe weinig aandacht besteed aan die markt omdat op trucks een importheffing van 25 procent staat. Maar Toyota heeft onlangs de Previa minivan geintroduceerd; Chrysler draait nog steeds op een oud model.

Japanse fabrieken maken auto's voor de Amerikaanse markt in de Verenigde Saten zelf. Daarmee worden importquota's omzeild, protectionistische protesten beantwoord en valuta-verliezen verminderd.

De plannen van Toyota zijn een sprekend voorbeeld van deze strategie. Toyota heeft nu een capaciteit van ongeveer 400.000 auto's in Amerika, waar het vorig jaar 950.000 exemplaren verkocht. De firma heeft gezegd in 1995 te streven naar een verkoop van 1,5 miljoen auto's, waarvan de helft gemaakt zou moeten worden in de VS. Dat betekent dat Toyota 350.000 extra-jaarcapaciteit nodig heeft. Analisten in de bedrijfstak voorspellen dat de expansieplannen van Toyota en andere Japanse fabrieken zullen leiden tot een overcapaciteit van 30 procent in 1992. De Japanners gaan er duidelijk van uit dat als er vervolgens fabrieken gesloten moeten worden, dat niet de hunne zullen zijn. De verkoopcijfers geven ze voorlopig gelijk.

Ford, GM en en Chrysler hebben in de vroege jaren tachtig aangedrongen op de combinatie van importquota's en lokale produktie door de Japanners, omdat dat zou leiden tot eerlijker concurrentie. Maar de Japanse fabrieken in de VS produceren een stuk goedkoper: ongeveer 600 dollar per auto.

Dat komt niet door lagere lonen, want die zijn vergelijkbaar met die in fabrieken in Detroit; maar door de lage gemiddelde leeftijd van de werknemers die zodoende minder pensioen- en ziektekosten vergen , en de lokaties in plattelandsstreken waar het leven goedkoop is en de mensen op de deur kloppen om te mogen werken in de autofabriek. De hoge motivatie, aangemoedigd door het management dat inspraak bijna verplicht stelt, leidt tot hogere produktiviteit.

Als de trends doorzetten zal de 'Amerikaanse' auto-industrie dus over een jaar of twintig in Japanse handen zijn. Dat is slecht voor de ego's van de Drie van Detroit, maar is het slecht voor Amerika? Alles wat in de auto-industrie gebeurt heeft enorme gevolgen voor de rest van de economie, omdat autofabrieken verreweg de grootste industrie vormen en veel toeleveringsbedrijven hebben. Japanse autofabrieken in de VS geven massaal de voorkeur aan Japanse toeleveranciers, die zich in hun kielzog in de VS vestigen.

Maar de totale loonsom en belastingopbrengsten voor Amerikanen zouden niet lager worden door zo'n eigendomsverschuiving. De winsten verdwijnen naar Japan, maar is dat niet een onvermijdelijk gevolg van een integrerende wereldeconomie? 'Het is niet positief, maar ook niet het eind van de wereld', zegt professor Lester Thurow van de MIT Sloan School of Management. Dat winst naar Japan gaat, leidt wel tot een lagere levensstandaard in Amerika als Amerikaanse bedrijven niet vergelijkbare investeringen in Japan hebben.

Thurow wijst erop dat Amerikanen behalve dividenden ook de topfuncties zouden verliezen. Japanners, zelfs over twintig jaar, zullen waarschijnlijk niet veel buitenlanders in hun topmanagement uitnodigen, denkt Thurow.

Dan zouden de Verenigde Staten in dezelfde positie komen als Canada, waar 60 procent van het bedrijfsleven in handen is van buitenlanders. De Canadezen klagen dat alle goede banen voor de buitenlanders zijn, zegt Thurow.