Nieuwe voorzitter 'autolobby' kiest diplomatieke benadering

AMSTERDAM, 28 aug. Alsof een moslimfundamentalist is toegetreden tot de Pinkstergemeente. Misschien wat overdreven, maar de transfer van drs. G. E. L. M. Worm blijft opmerkelijk. Vier jaar lang predikte hij als full-time voorzitter van de vereniging van streekvervoerders ESO het woord van het openbaar vervoer. Sinds kort is hij directeur en de eerste professionele voorzitter van de RAI-vereniging, met als primaire zorg de belangenbehartiging van de auto-industrie.

Zelf zit de 48-jarige Worm niet zo met de verbazing over zijn vorstelijke mobiliteit. 'Als je aan een van de twee, het autorijden of het openbaar vervoer, een ideologische lading geeft, lijkt het een gekke stap. Maar ik doe dat niet, ik ben daar nuchter in. Bij de ESO stond ik nuchter tegenover de auto en diezelfde nuchterheid houd ik nu tegenover het openbaar vervoer. Ik heb beide altijd heel duidelijk als complementair beschouwd.'

Verder ziet Worm het voorzitterschap als zodanig als een vak dat zich goed laat combineren met zijn voorliefde voor koepelorganisaties. Eerder werkte hij, behalve bij bedrijven zelf, bij diverse werkgeversorganisaties: het AVBB (bouw), het NCW en voordat hij naar de ESO ging, als algemeen secretaris bij de FME (metaal en elektrotechniek). Steeds was er sprake van lichte koerswijzigingen en zo ook nu. De leden van de RAI, de Nederlandse Vereniging 'de Rijwiel- en Automobielindustrie', hebben gekozen voor modernisering van bestuur en secretariaat en vonden daarbij een full-time voorzitter passen. Worms voorganger en initiatiefnemer van de vernieuwing, G. J. J. Wesly, vervulde deze functie tot halverwege dit jaar naast zijn voorzitterschap van de raad van bestuur van Mercedes-Benz Nederland.

Wie RAI zegt, denkt aan BOVAG, de bond van garagehouders. Beide instanties houden de Stichting BOVAG-RAI in stand voor het meer luidruchtige werk als het gaat om de promotie van de auto. In advertenties mag BOVAG-RAI zich graag roeren. Het beleid van minister Maij-Weggen (verkeer) werd gepresenteerd als een verzameling luchtballonnen, voorzien van de tekst: prikt u maar! Eerder was de stichting in een advertentie-oorlog met de NS verwikkeld, waarmee ze behalve elkaar ook de Reclame Code Commissie aardig aan het werk hielden.

In Worm lijkt de RAI een voorzitter te hebben aangetrokken, bij wie de diplomatieke benadering meer aanspreekt. NS en BOVAG-RAI hebben trouwens al afgesproken elkaar niet meer op advertentiepapier te kapittelen. Van gepolariseerde verhoudingen tussen openbaar vervoer en auto moet Worm niets hebben. In zijn tijd als voorzitter van de streekvervoerders trad de ESO toe tot de Stichting Weg, voor velen de overtreffende trap van het woord autolobby. 'De bus rijdt ook op de weg', stelt hij onweerlegbaar vast. Bovendien wijst Worm erop dat de RAI de belangen waarneemt van de producenten van alle soorten voertuigen: auto's en fietsen, maar ook motoren, bromfietsen en caravans. En autobussen.

Inmiddels maakt de 'autolobby' zich op de Tweede Kamer te bewerken, nu die later dit jaar voor de behandeling staat van de meerjarenplannen van het kabinet in het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV). Belangrijkste doel van de lobby: er moet veel meer geld komen voor de aanleg van wegen. De 'ongemotiveerde' verschuiving van financiele middelen in de richting van het openbaar vervoer, die Maij-Weggen ten koste van de wegenbouw heeft aangebracht, moet volgens de RAI ongedaan worden gemaakt.

Al is het niet zo, zegt de RAI-bestuurder, dat de vereniging te allen tijde accijnsverhogingen, spitstoeslagen en tolheffingen afwijst, hoewel die indruk stellig bestaat. 'Maar de regering vergeet wat variabilisatie is. Vroeger is beloofd: als de variabele kosten omhoog gaan, moeten de vaste lasten omlaag. Nu gaan alleen de variabele kosten omhoog. Bovendien zou zoiets alleen in Europees verband moeten.' Komen de 'harde jongens' van Shell en Mercedes, zoals NS-employe en hoogleraar vervoerkunde M. van Witsen hen eerder kwalificeerde, in het kader van de autolobby nu uit hun spelonken? Worm maakt zich nu toch een beetje kwaad. 'Harde jongens? Het is een voordeel dat ik bij het openbaar vervoer heb gewerkt, want daardoor ken ik de harde jongens daar. Moet je zien hoe de NS zich hebben opgesteld bij de OV-studentenkaart. Dat gedrag kun je niet bepaald soft noemen. Harde autolobby? Dat is gewoon een mythevorming die ondeugdelijk is voor het voeren van een normale discussie. Het is juist zo dat de wetenschappelijke discussie over het verkeer wordt gedicteerd vanuit het openbaar vervoer.' In zijn nieuwe rol spreekt Worm onvermijdelijk andere taal dan hij als representant van het streekvervoer deed. De algemene reactie op het voorlopige SVV van de openbaar-vervoerorganisaties was dat er juist nog te weinig geld voor bus, tram en trein beschikbaar kwam om de grotere prestatie die daarvan werd gevraagd te kunnen bekostigen. Nu moet hij voor meer wegen pleiten voor de vijf miljoen auto's die in Nederland rondrijden.

Toch denkt Worm dat confrontaties met zijn verleden weinig verwijten van inconsistentie zullen opleveren. Een van zijn laatste activiteiten bij ESO, de vereniging die inmiddels is opgegaan in Streekvervoer Nederland bv, was vorig jaar een toespraak waarin hij stelde dat mensen moeten worden overgehaald de auto vaker te laten staan. 'Ja, dat vind ik nu nog', zegt de RAI-voorzitter. 'Al besef ik dat het in het algemeen moeilijk is mensen te vragen hun gedrag te veranderen zonder zichtbare effecten. Maar ik vind dat ze de auto moeten laten staan op het moment dat ze anderen onnodig overlast bezorgen. 'Dat komt ook een vlotte doorstroming ten goede en die is economisch van belang. Daarom moet op een aantal plekken het openbaar vervoer worden verbeterd. Tegelijk moet je ermee durven stoppen waar het niet nuttig is. In dunbevolkte gebieden. Dunne buslijnen, dunne raillijnen, hef die maar op en laat daar de rol van de auto groter worden. Door carpoolen bijvoorbeeld. Wij moeten onze effort richten op de knelpunten. Je moet in de steden perfect openbaar vervoer hebben en naadloze overstapgelegenheden aan de rand van de stad. De auto is nu eenmaal niet het meest aangewezen vervoermiddel om in de binnenstad te komen.' Tegenwerpingen dat het lijkt alsof hier een slager het vegetarisme aanprijst en dat dit niet geloofwaardig is, wijst Worm af. 'Het is ook in het belang van onze leden als door een bepaald beleid de auto weer meer wordt geaccepteerd. We moeten af van het schuldgevoel dat automobilisten wordt aangepraat. Alsof vooral zij verantwoordelijk zijn voor de milieuvervuiling. Ik ben voor een slimme mix. Op momenten dat een auto grote voordelen heeft, moet hij kunnen worden gebruikt. Waar dat niet zo is, moeten er attractieve alternatieven zijn. Een RAI-lid heeft al eens gepleit voor overkappingen boven fietsroutes. Ik zeg altijd: je moet de automobilist niet straffen, maar verlokken. Dat betekent openbaar vervoer met kwaliteit en comfort.' De voormalige ESO-voorzitter denkt dat het wat dit laatste betreft de betere kant opgaat. 'Vroeger was het openbaar vervoer gericht op bepaalde prestaties: zoveel kilometer binnen een bepaalde tijd afleggen. Dat er ook wel eens iemand wilde instappen, was eigenlijk hinderlijk. In toenemende mate staat nu de klant weer centraal.'