Uitbreiding van vliegvelden lost congestie in luchtvaart nietop

ROTTERDAM, 25 aug. Menige Europese luchtreiziger zal vorige week een vermoeid kreetje van herkenning hebben geslaakt. Toen meldde de KLM dat de winstcijfers over het laatste kwartaal evenals bij veel andere Europese luchtlijnen drastisch waren gekelderd, mede als gevolg van de groeiende congestie ter land en in de lucht.

De passagier in Europa kreunt bij voorbaat als hij hoort: 'Hier spreekt uw gezagvoerder.'

Want vaak zal hij dan vernemen: 'Als gevolg van drukte in de lucht kunnen wij pas over 45 minuten vertrekken', of: 'Door drukte op de grond kunnen wij pas over 45 minuten landen.'

En wat nog zorgelijker is: de verstoppingen op de Europese vliegvelden en van de luchtverkeerswegen zullen de komende jaren eerder groter dan kleiner worden.

Volgens een recent rapport dat de Californische adviesfirma SRI op verzoek van de International Air Transport Association (IATA) vervaardigde, kost de congestie de Europese luchtvaartmaatschappijen en daarmee uiteraard hun passagiers vijf miljard dollar per jaar. Een op de vier vluchten is nu meer dan vijftien minuten vertraagd, dubbel zoveel als vier jaar geleden. Op elk moment van de dag draaien zo'n honderd vliegtuigen onnodige en kostbare cirkels boven volle vliegvelden.

Van de 27 voornaamste Westeuropese vliegvelden, die het SRI-rapport identificeert, gelden er zeven nu al als verstopt vooral het Londense Heathrow en Frankfurt, maar ook Munchen, Milaan, Malaga, Mallorca en Athene. Zonder drastische ingrepen zullen daar in 1995 nog zeven vliegvelden bijkomen Schiphol en Zaventem (Brussel) blijven gelukkig nog buiten schot. En dan te bedenken dat het aantal luchtreizigers op het oude continent in de loop van de jaren negentig volgens verwachting zal verdubbelen tot 500 miljoen.

Uitbreiden van vliegvelden is dus onontbeerlijk, maar zeker niet afdoende. Zonder een grondige reorganisatie van Europa's letterlijk verknipte luchtverkeersleiding zullen de knooppunten, vertragingen en kosten alleen maar groeien.

De lucht boven West-Europa wordt verdeeld door 22 nationale systemen met 42 verschillende controlecentra. In feite bepalen de minst efficiente centra de capaciteit van veel routes over Europa. H. C. Voorhauer, als directie-adviseur verbonden aan de Nederlandse Rijksluchtvaartdienst, meent: 'Naarmate je meer naar het zuiden vliegt, kamp je met technisch en operationeel slechter uitgeruste luchtverkeerscentra'. Over de grondcapaciteit bij de Europese zuiderburen is hij evenmin te spreken. 'Neem Iraklion op Kreta, een nieuwe populaire vakantiebestemming', aldus Voorhauer. 'Daar kunnen maar acht toestellen parkeren. Kom je als negende aan dan kun je net zo lang rondcirkelen tot er een vertrekt. Wij wachten met smart op de miljardeninvesteringen in het zuiden en of ze komen is voor mij nog de vraag.' Volgens een recente studie van Airbus Industries wordt nog maar de helft van alle vluchten boven Europa op de meest efficiente hoogte uitgevoerd. Oorzaak: de beperkingen van het Europese luchtverkeersleidingsysteem. Volgens de SRI-rapporteurs kent West-Europa nu al ongeveer honderd zogeheten hogedrukkruisingen, plaatsen waar meer dan twintig vluchten per uur passeren en die de luchtverkeersleiders onder druk zetten. In het jaar 2000 zullen dat er 450 zijn. Dat is uit oogpunt van vliegveiligheid geen rustgevende gedachte.

Waar overmatige drukte in de lucht toe kan leiden, bleek vorige maand nog toen een Boeing 747-400 van Qantas met 360 mensen aan boord op een non-stop-vlucht van Singapore naar het Londense Heathrow met onverwachte tegenwind kampte waardoor brandstofgebrek dreigde. De piloot vroeg de Londense luchtleiding of er een landing zonder vertraging inzat, anders zou hij direct naar Schiphol uitwijken. Hij kreeg van Londen te horen dat er geen vertraging was voorzien en vloog dus daarheen. Enkele minuten later meldde een Londense luchtleider echter dat de verkeerssituatie was veranderd en dat de Qantas-kist een minuut of twintig zou moeten blijven 'hangen'. De gezagvoerder klaagde dat hij misleid was en dat acuut brandstofgebrek dreigde. De verkeersleider antwoordde dat hij wel landingsprioriteit kon krijgen maar dan wel een 'brandstof-noodgeval' moest melden (met alle rompslomp en onderzoek van dien). Dat deed de piloot, tot zijn eigen geluk en dat van de passagiers. Want inspecteurs ontdekten na de landing dat er nog maar voor luttele minuten kerosine aan boord was, veel minder dan de toegestane veiligheidsmarge.

Hoe kunnen de Europese luchtverkeersproblemen worden ontward? En hoe kan de passagier zijn bestemming bereiken zonder het ergerlijk rondjes draaien in de lucht en frustrerende vertragingen op de grond? De conclusie van het eerdergenoemde SRI-rapport is duidelijk: 'Een radicale reorganisatie van de wijze waarop het Westeuropese luchtruim wordt beheerd'.

Dat wil zeggen dat de lappendeken die het Europese luchtverkeersysteem nu is een gecentraliseerd en meer efficient systeem moet worden, dat onder supra-nationale, oftewel pan-Europese hoede moet komen.

Het verzet van de nationale luchtverkeersgemeenschappen, die hun koninkrijkjes niet graag zien ontmanteld, blijft echter groot. Om nog niet te spreken over de tegenstand van sommige nationale luchtvaartmaatschappijen die eigenlijk geloven dat met een beetje congestie de concurrentie beter op afstand kan worden gehouden. Ook bestaat er vrees dat een geconcentreerd Europees luchtleidingsysteem kwetsbaar zou zijn.

Hoe het ook zij, toen de transportministers van 23 Europese landen deze maand bijeenkwamen, bleek dat zo'n geconcentreerd model te hoog was gegrepen. In plaats daarvan beloofden de bewindslieden elkaar in een vijf punten tellend actieprogramma alleen te zullen streven naar integratie en harmonisatie van de vele bestaande vluchtleidingscentra, zodat de toekomstige piloot hopelijk niet meer zal merken dat hij van het ene centrum aan het andere wordt overgedragen.

Het in Beek gevestigde 'Eurocontrol' en zijn in Brussel gevestigde hoofdkantoor krijgen daarom tot taak de procedures in de 23 aangesloten Europese landen op een lijn te brengen, de computersystemen van alle 42 Europese luchtleidingscentra op elkaar af te stemmen en de onderlinge communicatie te automatiseren. Dat moet in de loop van de jaren negentig zijn beslag krijgen en zal kolossale investeringen alsmede veel goede wil vragen.

Andere opties zijn er niet of nauwelijks. Als de vertragingen blijven oplopen, zullen de Europese luchtlijnen vooral op de kortere afstanden bijvoorbeeld worden geconfronteerd met harde concurrentie van de snel groeiende supersneltrein, zoals de Franse TGV. Airbus Industries heeft berekend dat als een reis met zo'n supertrein die tot in de stadscentra rijdt ongeveer evenlang duurt als een totale vliegreis (dus inclusief tocht naar vliegveld, inchecken, vertragingen, etcetera) ongeveer de helft van de huidige vliegtuigpassagiers kan overschakelen naar de trein. Met de komst van veel meer snelle raildiensten in Europa en de opening van de Kanaaltunnel kunnen de luchtlijnen bij verdere groei van de vertragingen dus een fors deel van hun klandizie aan de trein verliezen. Met name in dichtbevolkte gebieden.

Een andere kwestie is dat de huidige congestie in de lucht een farce dreigt te maken van de deregulering van de Europese luchtvaart, die de Europese Gemeenschap in 1993 wil doorvoeren. Op papier kan zo'n deregulering door stimulering van de omzet en de concurrentie de consument meer keuze, betere dienstverlening en lagere tarieven bezorgen. Dat moet een aantrekkelijke gedachte zijn voor een luchtreiziger die voor een gereguleerd tochtje Londen-Nice evenveel moet neertellen als voor een ongereguleerd uitstapje Londen-New York ('inclusief thee in de Plaza'). Maar als er voor aspirant-luchtlijnen eenvoudigweg geen plaats is op overvolle Europese vliegvelden, blijft concurrentie natuurlijk ook een hersenschim.