DE VORMGEVING VAN RUSSISCHE AUTO'S; Als het om luxe gaatblijft Amerika het ideaal

Toen de Russische kosmonaut Joeri Gagarin op een aprildag in 1961 een glorieuze intocht in Moskou maakte, waren veel Amerikanen meer geschokt door de auto waarin hij werd rondgereden dan door het feit dat hij de eerste mens in de ruimte was. Ze konden nauwelijks geloven dat Gagarins auto, die sprekend op een Amerikaanse slee leek, geheel van Russische makelij was. Het was een Tsjaika (Meeuw) 13 cabriolet met zwaar verchroomde onderdelen en prachtig binnenwerk.

De meestal zwarte Tsjaika's 13, die vrijwel onveranderd van 1959 tot 1981 door de autofabrieken in Gorki werden geproduceerd, zijn een aangename en gelukkig niet al te zeldzame verschijning in het verkeer in de Sovjet-Unie, dat door saaie Lada's en Volga's wordt gedomineerd. Soms zie je zelfs een Tsjaika 13 met twee grote ringen op het dak gemonteerd: dat zijn trouwauto's.

Vreemd genoeg is het Amerikaanse uiterlijk van de Tsjaika karakteristiek voor de Sovjetauto. De Russische auto-industrie heeft altijd zwaar geleund op buitenlandse ontwerpen. De bekendste Russische auto, de Lada 1200, die tot voor kort in de Sovjet-Unie Zjigoeli werd genoemd, is zelfs een geheel Italiaans ontwerp. Eind jaren zestig bouwde Fiat een grote fabriek in de Russische stad Togliatti (genoemd naar de leider van de Italiaanse communistische partij) die de nieuwe Fiat 124 ging produceren. Het saaie, degelijke uiterlijk van de Lada is dus niet de schuld van de Russische vormgevers maar van de Italianen die op het gebied van design toch een reputatie hebben te verliezen. Overigens ging Fiat afgelopen november opnieuw een samenwerkingsverband aan met de Russen. Fiat gaat nu een fabriek in Jelaboega bouwen die in 1994 300.000 stuks van de nieuwe Fiat A 93 moet produceren. Deze nieuwe auto is gezamenlijk door Italiaanse en Russische designers ontworpen en zal ook naar het Westen worden geexporteerd.

De Lada staat in een lange traditie. Al in 1931 bouwde Ford in Nizjni Novgorod, dat tegenwoordig Gorki heet, een autofabriek die toen de grootste van Europa was. De eerste auto die daar werd geproduceerd, de GAZ-A, was een getrouwe kopie van de A-Ford. Zelfs de Cyrillische G van het merk leek sprekend op de F van het Ford-vignet. Ook de opvolgers van de GAZ-A, zoals de GAZ-M-1, leken sterk op Fordmodellen uit de jaren dertig.

De GAZ-A was de eerste massaal geproduceerde personenauto in de Sovjet-Unie. Voor de komst van Ford kwamen nauwelijks personenauto's in de Sovjet-Unie voor. De in 1916 opgerichte AMO-fabriek in Moskou (tegenwoordig ZIL-fabriek) maakte toen nog alleen vrachtauto's en van de NAMI-1, de eerste Sovjetpersonenauto uit 1927, werden er slechts enkele honderden per jaar geproduceerd.

Volksfiatovitsj

Werden de Fiat 124 en de A-Ford in licentie gebouwd, dat was niet het geval met de Opel Olympia's uit 1938, die na de Tweede Wereldoorlog onder de naam Moskvitsj (Moskouer) 401 plotseling in de Russische straten opdoken. Het Rode Leger had de Opelfabrieken in Russelheim ontmanteld en naar Moskou verplaatst. Het duurde tot ver in de jaren zestig voor de Moskvitsj-modellen zich ontdeden van hun Opel-uiterlijk.

Ook voor de naoorlogse luxe-auto van het hoge partijkader, de ZIS-110 (in 1956 werd de S van Stalin vervangen door de L van ex-directeur Lichatsjov en ontstond de huidige naam ZIL), werd een buitenlands ontwerp genomen. De carrosserie van de ZIS 110 was die van een Amerikaanse Packard 160. Nog tijdens de oorlog had de Packard-fabriek op verzoek van president Roosevelt de mallen van de carrosserie van de Packard 160 overgedaan aan de ZIL-fabriek als steun in de strijd tegen Duitsland. En al werden ze later helemaal door Russische designers ontworpen, tot op de dag van vandaag zijn de ZILs blijven lijken op Amerikaanse sleeen. Als het om luxe gaat, blijft Amerika het ideaal van Russische vormgevers.

Bij de vormgeving van kleine auto's richten de Russische vormgevers zich vooral op Europa. Een mooi voorbeeld daarvan is de ZAZ 965 uit 1963, die ook wel, naar de stad waar hij werd vervaardigd, Zaporozjets werd genoemd. De Zaporozjets moest de wagen voor de Russische arbeider worden en werd door het Zwitserse tijdschrift Automobil Revue een beetje flauw maar wel terecht Volksfiatovitsj genoemd. Uiterlijk had de Zaporozjets het meeste weg van een Fiat 600 en de moter leek sterk op die van een kever. Vrijwel het enige Russische onderdeel van de wagen werd gevormd door de 'luchthappers' aan de flanken die nodig waren voor de luchtzuigkoeling. Ook de Zaporozjets 968 uit 1973 was voorzien van 'luchthappers', maar had verder een veel origineler voorkomen dan zijn voorganger. Volgens een Amerikaans tijdschrift stond hij hoog in de top tien van allerlelijkste auto's, maar dat is overdreven. Vooral met een imperial op het dak is de Zaporozjets eerder grappig dan lelijk en in ieder geval niet zo sullig als een Daf uit die tijd. Een ander originele en ontegenzeggelijk fraaie Russische auto is de GAZ 20 Pobjeda (Overwinning) die van 1946 tot 1958 werd geproduceerd: een ruime wagen die met zijn prachtige lange voorkant en een sterk gekromde rug vooruitloopt op de Volvo P 444 , de beroemde 'Kattenrug'. Jammer genoeg is de originele lijn van de Pobjeda niet voortgezet. De opvolger, de GAZ 21 Volga (1956-1970), had nog wel iets eigens, maar de huidige Volga's, die meestal dienst doen als auto voor het middenkader van de partij of als taxi, zijn weer afgekeken van Opels en Fords.

Schaars

Het overnemen van kant en klare ontwerpen is de gemakkelijkste manier om nieuwe automodellen te introduceren. Het is een verschijnsel dat zich in de Sovjet-Unie niet beperkt tot de auto-industrie, maar in de hele consumptiegoederenindustrie voorkomt. Fabrikanten van consumptiegoederen zijn in de Sovjet-Unie niet echt geinteresseerd in design. Daarin hebben ze nog gelijk ook want onder de huidige omstandigheden is de vorm van de produkten in de Sovjet-Unie onbelangrijk. 'Lelijkheid verkoopt slecht', zei de beroemde Amerikaanse industriele vormgever Raymond Loewy (1893-1986) altijd. Maar in de Sovjet-Unie geldt die uitspraak niet: de meeste consumptiegoederen zijn zo schaars dat een goed ontwerp nauwelijks een rol speelt bij de koop. De Russische consument is al blij als hij er de hand op kan leggen. Voor personenauto's geldt dit in extreme mate. De wachttijd voor een nieuwe auto is minimaal vijf jaar. In de Sovjet-Unie zijn tweedehands auto's dan ook duurder dan nieuwe, omdat ze direct op de vrije markt ter beschikking zijn. En Russische zeelui worden rijk door in Nederland afgekeurde Lada's te kopen en ze voor veel geld te verkopen in eigen land waar ze nog jaren mee kunnen. Overigens heeft de schaarste als voordeel dat in de Sovjet-Unie auto's in gebruik blijven tot ze door hun assen zakken, zodat de autotoerist voor een Moskvitsj 401 of een Pobjeda niet naar de auto-afdeling van het Polytechnisch Museum in Moskou hoeft.

Bauhaus

Ondanks de slechte vormgeving van de meeste produkten kende de industriele vormgeving in de Sovjet-Unie een veelbelovend begin. In 1920 werden de 'Hogere Werkplaatsen voor Kunst en Techniek' (VChOeTEMAS) in Moskou opgericht, de school voor kunst, architectuur en industriele vormgeving die vaak wordt vergeleken met het beroemde Bauhaus in Duitsland. Belangrijke constructivistische kunstenaars als Popova, Tatlin, Rodtsjenko en Stepanova gaven er les. Zij beschouwden industriele vormgeving niet als een 'toegepaste' en dus mindere kunst, maar als de enig mogelijke nuttige bezigheid van kunstenaars in het revolutionaire Rusland. Kunstenaars konden het dagelijkse leven van de arbeiders verbeteren door functionele en mooie gebruiksvoorwerpen te ontwerpen en niet door het maken van nutteloze schilderijen. De constructivisten ontwierpen kachels, meubels, stoffen, kleding, affiches, serviezen en boeken, maar hadden uiteindelijk toch niet veel succes. De meeste van hun ontwerpen zijn nooit verder gekomen dan het stadium van het prototype. De Russische industrie beschikte niet over de technische mogelijkheden om de constructivistische ontwerpen te realiseren en omgekeerd ontbrak het de constructivisten vaak aan technische kennis om voor de Russische industrie geschikte produkten te ontwerpen. Ze waren tenslotte van huis uit schilders.

In de tweede helft van de jaren twintig viel het constructivisme net als alle andere moderne kunst in ongenade in de Sovjet-Unie en in 1930 werd VChOeTEMAS gesloten. Twee jaar eerder was het eerste vijfjarenplan afgekondigd waarin absolute voorrang werd gegeven aan de opbouw van de zware industrie: niet het aantal stofzuigers en radio's telde, maar de hoeveelheid ijzer en staal. Industriele vormgeving hield voor lange tijd op te bestaan als zelfstandige discipline. Het duurde tot 1962, toen de ergste puinhopen van de Tweede Wereldoorlog waren opgeruimd, voor de industriele vormgeving weer serieus aandacht kreeg. Partijsecretaris Chroesjtsjov vond het tijd worden dat ook de Russische consument eindelijk eens zou profiteren van de vooruitgang. In verschillende steden in de Sovjet-Unie werden hogescholen voor industriele vormgeving opgezet en in Moskou werd het Al-Unie Onderzoeksinstituut voor Technische Esthetiek (VNIITE) opgericht, compleet met een eigen tijdschrift, Technitsjeskaia Estetika. Technische esthetiek was overigens lange tijd de enige Russische term voor industriele vormgeving. Pas de laatste tien jaar is het woord 'disain' in zwang geraakt.

Loewy

Hoewel het de Russische vormgevers tegenwoordig niet ontbreekt aan professionele kennis, zijn de resultaten van hun inspanningen nog steeds teleurstellend. Daar hebben vijf jaar perestrojka niets aan kunnen veranderen, integendeel. De schaarste aan consumptiegoederen is alleen nog maar groter geworden en nog steeds zijn Russische fabrikanten niet geinteresseerd in de vormgeving van hun produkten. Russische winkels zijn deprimerende ruimten en industrieel vormgever blijft een van de meest frustrerende beroepen in de Sovjet-Unie.

Zelfs Raymond Loewy, de vormgever van onder meer de Coca Cola-fles, het Shell-logo en vele schitterende auto's, lukte het niet om in de Sovjet-Unie een ontwerp geproduceerd te krijgen. Loewy werd in de jaren zeventig door het Russische Ministerie van Buitenlandse Handel gecontracteerd om twaalf ontwerpen te leveren voor onder meer een koelkast, een tractor en een personenwagen voor Moskvitsj. Vooral van de auto, de MXLR, maakte Loewy veel werk. Hij deed zijn uiterste best om een echt Russische auto te ontwerpen. 'De MXLR is niet een kopie van een Amerikaanse, Europese of Japanse auto, ' schreef hij. 'De MXLR is een Russische auto. Eerlijk en betrouwbaar als de vroege modellen van Henry Ford, zonder overdreven mechanische finesses en zonder stilistische franje of nageaapte details'.

Maar tot Loewy's verbijstering werd de MXLR net als de overige elf ontwerpen niet in produktie genomen. Uiteindelijk zijn toch nog onderdelen van Loewy's ontwerp gebruikt in het meest recente model van Lada, de Samara, die sinds enige jaren ook in Nederland verkrijgbaar is. Als exporterend bedrijf heeft Lada te maken met concurrentie en kon niet eeuwig met de FIAT 124 blijven komen. En weer lijkt de nieuwe Lada op modellen van Peugeot, Volkswagen, Renault, Opel en al die andere merken. Maar dit keer valt de Russische ontwerpers nauwelijks iets kwalijk te nemen, want tegenwoordig lijken door de windtunnelterreur alle auto's op elkaar.

De geschiedenis van de Russische auto is te zien in het Polytechnisch Museum, Novaja Plosjtsjad 8/9, Moskou. Geopend: wo. en vr. t/m zo. 10-18u., di. en do. 13-21u., ma. en de laatste dag van de maand gesloten. N. B.: De auto-afdeling, waar onder meer twintig Russische en een paar Duitse en Franse auto's zijn te zien, bevindt zich in de kelder van het museum.