REVEIL VAN DE SCHEEPSBOUW; 'Het optimisme is teruggekeerd inonze bedrijfstak'

De scheepsbouw is weer een bloeiende bedrijfstak. Na de ingrijpende crisis van de jaren tachtig, met verlies aan duizenden arbeidsplaatsen, is het optimisme teruggekeerd in de bedrijfstak. Ook de Nederlandse werven profiteren van de toegenomen vraag. Gerekend wordt op een verdubbeling van het personeelsbestand in de komende vijf jaar.

De torenhoge hijskranen van Verolme Scheepswerf Heusden (VSH) domineren als vanouds het gelijknamige, pittoreske vestingstadje aan de Bergsche Maas. Maar van het trauma van de dramatische op- en neergang van het legendarische Verolme-concern is op de allang verzelfstandigde werf in Heusden niets meer te merken. 'Het imago van de scheepsbouw is in snel tempo aan het veranderen', zegt VSH-directeur G. Smits (48), terwijl wij over zijn werf lopen die aan vierhonderd man werk biedt. 'De idee van afbraak is vervlogen, het optimisme is teruggekeerd in onze bedrijfstak.' Aan de oever van de werf wordt een voor Texel bestemde veerboot afgebouwd, in een grote produktiehal krijgt een schip voor zeeonderzoek vorm en de bouw van een vijfduizend ton grote chemicalientanker voor rederij Broere is in voorbereiding. Tussen de bedrijven door wordt de helling van de werf in snel tempo verbreed van 24 tot 32 meter. 'Wij zijn nu voor twee jaar volgeboekt', zegt Smits.

In 1985, twee jaar nadat de nog rendabele Heusdense werf uit het failliete Rijn-Schelde-Verolme-concern was gelicht, staarden Smits en zijn medewerkers nog naar een vrijwel lege orderportefeuille. 'Wij hebben ons door de crisis geworsteld door te mikken op kwalitatief en technisch hoogstaand maatwerk', aldus de VSH-directeur wiens bedrijf nu goeddeels is gecomputeriseerd. 'Wij hebben een bezeten, goed opgeleide ontwerpstaf die de soms ver reikende ideeen van reders kan vertalen in haalbare concepten.' Verolme Scheepswerf Heusden is een van de gelukkige overlevenden van de ernstige crisis die de scheepsbouw in het decennium na 1978 teisterde. Voorzitter ir. W. ter Hart van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie (VNSI) zegt: 'Globaal gesproken daalde de werkgelegenheid in de Nederlandse scheepsbouw in de jaren tachtig van veertigduizend tot tienduizend man en liep de omzet met tweederde terug.' Eind 1988 kwamen echter de eerste tekenen van herstel. En anno 1990 zijn de magere jaren voor de bedrijfstak voltooid verleden tijd. Beliep de orderportefeuille van de Nederlandse scheepsnieuwbouw in het tweede kwartaal van 1987 bij voorbeeld nog 927 miljoen gulden, over dezelfde periode in 1988 werd 1,16 miljard genoteerd, vorig jaar 2,17 miljard en dit jaar 2,24 miljard gulden. En in aantallen gebouwde schepen beliepen de tweede kwartaalcijfers over de laatste vier jaren respectievelijk 6, 13, 18 en 29. Ingenieur Ter Hart: 'Er worden nog lang niet zoveel schepen gebouwd als twaalf jaar geleden. Maar ook als ik de nodige slagen om de arm houd, durf ik voor de komende vijf jaar te rekenen op een verdubbeling van het personeelsbestand en van de capaciteit in onze industrie. En daarbij moet nog worden bedacht dat de arbeidsproduktiviteit in de scheepsbouw sinds de jaren zeventig drastisch is gestegen.'

Volgens de VNSI-voorzitter kunnen de scheepsbouwers op dit moment nog wel uit de voeten met de beschikbare capaciteit, maar vormt het gebrek aan vaklieden al een groot knelpunt.

De wederopleving in de Nederlandse scheepsbouw past geheel in de internationale ontwikkelingen. Volgens het Lloyd's Register is na een van de meest hardnekkige en langdurige crisis in de wereldscheepsbouw zo'n 65 procent van de wereldvloot toe aan vervanging. Zorgen over de 'structurele gezondheid' van die vloot drijven de kosten van onderhoud en verzekering omhoog. Tegelijk zijn vele schepen zo verouderd dat het steeds aantrekkelijker wordt ze te vervangen door nieuwe en meer efficiente vaartuigen die kunnen worden gebruikt en onderhouden tegen aanzienlijk lagere kosten.

De gevolgen zijn alom merkbaar. Zo meldde Lloyd's Register op 13 augustus jongstleden dat er in het tweede kwartaal van dit jaar in de wereld voor 39,9 miljoen bruto ton is gebouwd of besteld - vijftien procent meer dan in het eerste kwartaal en zelfs 46 procent meer dan over de vergelijkbare periode in 1989. Het Britse onderzoeksbureau Fairplay Information Systems voorspelt dat in de jaren negentig twintigduizend schepen zullen worden gebouwd tegen zesduizend in het afgelopen decennium. Door de scherp oplevende vraag en de - nog - beperkte capaciteit zijn de prijzen ook geexplodeerd. Kostte een 'modale' tanker van 250.000 ton - die 75 miljoen vaten olie kan vervoeren - in 1985 nog 40 miljoen dollar, nu tegen de 100 miljoen.

Pepsi Cola

Een meer curieus maar toch veelzeggend teken aan de wand: afgelopen april nam Pepsi Cola voor 254 miljoen dollar tien Russische koopvaardijschepen over voor doorverkoop in het Westen. Dit als onderdeel van een transactie om meer frisdrank in de Sovjet-Unie om te zetten. Dat leek een nogal roekeloze actie want in het bewustzijn van velen was de vraag naar schepen immers nog zo slap als een glas Pepsi van een week oud. Pepsi-topman Christoph Andamski liet zijn aandeelhouders echter weten: 'Wij zijn zeer enthousiast over de scheepsbouwindustrie'.

Hij heeft de Sovjet-schepen inmiddels met winst doorverkocht.

Niet geheel onverwacht weten de Japanse industriele conglomeraten als Mitsubishi, Hitachi en Kawasaki weer het leeuwedeel van de scheepsnieuwbouw naar zich toe te trekken. In de jaren tachtig werden zij gekielhaald door de crisis. Zij moesten hun capaciteit meer dan halveren en van hun 160.000 werknemers bleven er in 1988 zo'n dertigduizend over. Maar al vorig jaar wisten de Japanse scheepsbouwers op overtuigende wijze uit de lange, donkere tunnel te klauteren. Zij tekenden toen contracten voor de bouw van 741 schepen met een totaal bruto tonnage van 9,7 miljoen, oftewel honderd procent meer dan in 1988. Japans aandeel in de wereldscheepsbouw zit nu weer op 36 procent.

President Hiroshi Ohba van Kawasaki Heavy Industries verzekerde vorige maand dat hij het personeelsbestand van zijn scheepsbouwdivisie de komende jaren hoopt uit te breiden van 1.900 tot 17.000 man. Eind dit jaar zal de werf van Kobe weer worden heropend om er koopvaardijschepen te bouwen. Ook treft Kawasaki voorbereidingen om in 1990 de bouw van vloeibare-gastankers en veerboten te hervatten.

De Japanse scheepsbouwers - gespecialiseerd in de bouw van grote bulk-schepen in serie - hopen ook vorstelijk te profiteren van een internationale ontwikkeling naar de constructie van tankers met dubbele bodems. Deze ontwikkeling is vooral gestimuleerd door de olieramp van vorig jaar maart in Alaska en het daaropvolgende besluit van het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden in november jongstleden om alleen nog maar zulke dubbelwandige tankschepen in Amerikaanse havens toe te laten. Hoewel de senaat dat besluit nog moet bekrachtigen, zijn reders over de hele wereld al begonnen met het bestellen van 'double-bottom tankers'. In Japan overweegt het ministerie van internationale handel en industrie (MITI) dit besluit van het Amerikaanse Huis na te volgen. 'Daarmee zal een goddelijke wind over onze bedrijfstak gaan waaien', sprak een zegsman van de Japanse associatie van scheepsbouwers vorige maand op lyrische toon. Reders zijn minder enthousiast. Tankers met dubbele bodems kosten immers twintig procent meer en de bouwtijd is twee a drie maanden langer.

Teleurstelling

Ook Zuid-Korea vaart, als 's werelds tweede scheepsbouwende natie, zeer wel bij de oplevende markt. Hoewel de grote Koreaanse werven in de jaren tachtig niet alleen werden geplaagd door een recessie, maar ook door virulente arbeidsonrust, loonexplosies en een waardevermeerding van de won, blijken zij zeer wel in staat hun wereldmarktaandeel van ruim twintig procent te handhaven. 'De voorkeur van vele reders gaat nog altijd uit naar Japanse werven', meent een analist van James Capel Pacific. 'Maar de omvang van de vraagexplosie en de nadruk op snelle levering hebben geleid tot een omleiding van orders naar Koreaanse scheepsbouwers.' Feit is dat de Koreanen over de eerste vijf maanden van dit jaar nieuwe orders mochten boeken voor een totaal van 4,4 miljoen bruto ton, tegen slechts 1,33 miljoen over dezelfde periode in 1989. De Koreanse vrees voor nieuwe goedkopere producenten in Oost-Europa, Brazilie of China lijkt daarmee voorlopig bezworen. 'Gedurende de laatste vier of vijf jaar hebben reders deze nieuwe producenten uitgeprobeerd, maar al te vaak werden zij teleurgesteld door vertraagde afleveringen en tegenvallende kwaliteit', aldus Ken Lee van Barrings Securities in Seoul. Niettemin aanvaarden de Koreaanse scheepsbouwers dat nieuwe 'lower cost'-producenten in de toekomst steeds concurrerender zullen worden en nu al redelijk wat broodkruimels meepakken. Ken Lee: 'De Koreanen zullen waarschijnlijk hetzelfde antwoord geven als de Japanners destijds gaven op de Koreaanse concurrentie, namelijk diversificatie van activiteiten en bouw van meer geavanceerde schepen'.

Terughoudendheid

Te midden van de hernieuwde euforie in de scheepsbouwwereld weerklinken bij tijd en wijle ook waarschuwende stemmen, zoals die van Werner Fante, directeur van de Associatie van Westeuropese Scheepsbouwers. Hij waarschuwde onlangs tegen het moordende cyclische patroon dat de bedrijfstak blijkbaar aankleeft, met andere woorden tegen het gevaar dat de 'boom' van vandaag in de latere jaren negentig weer zal verkeren in een dramatische 'bust'. Terughoudendheid bij het heropenen van eerder gesloten werven is daarom geboden, meent Fante.

Ook de Japanse regering waarschuwt haar scheepsbouwers voorzichtig te zijn met het re-activeren van buiten bedrijf gestelde werven onder het motto: slechts voorzichtigheid kan de bedrijfstak meer stabiliteit bezorgen. Anderen noemen deze hoop naief. 'Het is altijd op- en neergang, zo zit de scheepsbouw nu eenmaal in elkaar', aldus de Duitser Klaus Oldendorff, directeur van de voornaamste scheepswerf op Cyprus. 'Ik kan alleen maar hopen dat het morgen niet zo slecht zal gaan als gisteren en ook niet zo lang zal duren'. Ir. Ter Hart van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie voorziet wat Nederland betreft minder cyclische schommelingen dan in het verleden. Hij zegt: 'De grootse tijden van Cornelis Verolme en van de betrekkelijk rekbare seriebouw van bulk-schepen zijn hier voorgoed voorbij en bij onze mensen bestaat nu expansie-discipline. De Nederlandse scheepsbouw heeft de crisis van de jaren tachtig in afgeslankte vorm overleefd door met hulp van de overheid vooral te investeren in modernisering, specialisering en geavanceerd maatwerk. Dat gaat van wijn-, jus d'orange- of chemicalien-ankers tot gecompliceerde passagiersschepen, computergestuurde baggervaartuigen en luxe jachten. Daarnaar bestaat een voortdurende en groeiende vraag. 'In die richting moeten wij ook denken als wij in het land over toekomstige expansie praten'. Scheepsbouwer Smits van Verolme-Heusden beaamt dat. 'Neem de grote en betrekkelijk eenvoudig te bouwen ertstankers', zegt hij, 'die zijn afhankelijk van de conjunctuur gemakkelijker een aantal jaren korter of langer in de vaart te houden. Maar gecompliceerde boten, zoals bij voorbeeld de chemicalientankers die wij bouwen, zijn meer leeftijdsgebonden. Dat brengt meer stabiliteit in de markt waar wij ons nu juist op concentreren'. Daar komt, volgens Smits, nog wat bij: 'Je kunt als scheepsbouwer zelf ook vervanging van schepen stimuleren door steeds vernieuwend bezig te zijn, klanten uit te dagen en enthousiast te maken'.

En terwijl hij zijn blik vanaf de werf laat dwalen over de rode dakpannenzee van het nabije Heusden, de Maas en de Brabants-Gelderse polders, zegt hij: 'Natuurlijk hebben wij hier hard moeten knokken om te overleven. Maar het is gelukt. Man, geloof me, dit is en blijft een prachtig vak'.