HET BEDREIGDE VAARWATER VAN DE BINNENSCHIPPERS

Binnenvaart vreest verdere aantasting van bestaanszekerheid Overcapaciteit hangt als een donkere wolk boven de Europese binnenvaart. En voor de zoveelste keer liggen de Nederlandse binnenschippers overhoop met de minister van verkeer en waterstaat. Maij-Weggen komt afspraken van haar voorgangster Smit-Kroes niet na, beweren de schippers. Een kort geding dreigt.

Schipper Teekman nestelt zich in een leren fauteuil, bladert wat door De Scheepvaartkrant en monstert de rest van het honderdkoppige gezelschap. Het zijn allemaal binnenschippers van de wilde vaart, van wie een flink aantal is verdiept in het kaartspel en daarvoor geld op tafel heeft gelegd.

Het is aangenaam koel op de goed geoutilleerde schippersbeurs in Rotterdam, degrootste van Nederland. Van een nerveuze stemming is deze middag geen sprake. Dat is trouwens meestal niet het geval op de schippersbeurs. De schipper komt hier niet om uitgebreid met bevrachters te onderhandelen of zijn collega's/concurrenten een vracht voor de neus weg te kapen. Nee, de schipper is hier om te wachten tot hij aan de beurt is. In de wetenschap dat het tarief dat hij voor de te verschepen vracht krijgt, al vastligt. Zo werkt het toerbeurtsysteem, de Evenredige Vrachtverdeling (EV). Een omstreden systeem.

Teekman is zonder veel hoop naar de beurs gekomen. Hij heeft twee dagen eerder met zijn schip Salland een partij raapzaad in Den Bosch gelost en is net teruggekeerd in de haven van Rotterdam. Zo snel ben je meestal niet opnieuw aan de beurt, beseft hij. Soms duurt het een dag, soms vier weken. 'Maar je weet hier een ding zeker', zegt hij, 'je komt een keer aan de beurt.' Schippers die zich op de beurs hebben laten inschrijven kunnen zich melden voor de aanbiedingen die op beeldschermen zichtbaar zijn. Of, in het jargon van de schippersbeurs, daarop reflecteren. Wie het langst staat ingeschreven, krijgt de klus.

Kort geding

Nederland telt vijftien schippersbeurzen. De Evenredige Vrachtverdeling, wettelijk voorgeschreven voor het ongeregeld goederenvervoer te water (wilde vaart) in het binnenland, wordt er in praktijk gebracht. Een systeem dat een groot aantal uitzonderingen kent. Teveel, vinden de binnenschippers. Daar staat de mening van hun clientele tegenover. De verladers willen van het systeem af.

Iedere keer als de binnenschippers voor beroering in het bedrijfsleven en de politiek zorgen, is dat omdat er weer een maas is geschoten in de EV en anderen in hun vaarwater zijn gekomen. Ditmaal moet minister Maij-Weggen van verkeer en waterstaat het ontgelden. De schippers die als de 'Zes van Gorkum' bekend staan, hebben aangekondigd tegen haar een kort geding aan te spannen. De minister zou de afspraken van haar voorgangster Smit-Kroes niet of onvoldoende zijn nagekomen.

De Zes van Gorkum opereren sinds 1988, het jaar van de Granaria-affaire, toen de rechter aan de reguliere schippersbonden had verboden actie te voeren. Een grootscheepse blokkade op de Merwede moest voorkomen dat het Rotterdamse bedrijf Granaria zijn graan en veevoer met ingehuurde boten en personeel, dus buiten de beurs en de EV om, ging transporteren. Voordat de twisten tot Hoeks en Kabeljauws formaat konden uitgroeien, sloot Smit-Kroes met zes schippers het Akkoord van Gorkum.

Acht punten telde die overeenkomst. Schipper Ger Veuger, een van de zes, pakt ruim twee jaar later het velletje papier waarop het akkoord is geschreven er nog eens bij en wijst de punten aan waar de minister van verkeer en waterstaat volgens hem nalatig blijft. Het belangrijkste is punt 8: 'In de nieuwe wetgeving zal een opname plaatsvinden van het begrip 'Algemeen Vervoersbelang'. In de bij deze wetgeving behorende memorie van toelichting zal het begrip nader worden uitgewerkt'. Maar in de nieuwe Wet vervoer binnenvaart die de regering naar de Tweede Kamer heeft gestuurd en die naar verwachting in oktober zal worden behandeld, komt de term 'algemeen vervoersbelang' niet voor. Dit begrip dat wel deel uitmaakt van de huidige, uit 1954 daterende wet, werd door verladers en vervoerders zo verschillend geinterpreteerd dat Maij-Weggen het maar heeft weggelaten. Wel heeft ze laten weten dat het algemeen vervoersbelang feitelijk de basisfilosofie voor de wet vormt. Dat lijkt op een woordenspel, maar voor de binnenschippers gaat het om een veel verdergaande betekenis. Met het algemeen vervoersbelang moet het voortbestaan van de EV worden veilig gesteld, vinden zij, en daarmee een deel van hun bestaanszekerheid.

Garantie

In de crisis van de jaren dertig deed de marktordening haar intrede in de schipperswereld. In de Wet op de Evenredige Vrachtverdeling werd in 1933 bepaald dat binnenschepen in het binnenland via een systeem van toerbeurten moeten worden bevracht. Dat gebeurde op verzoek van de binnenschippers zelf. Zij wensten niet langer door opdrachtgevers tegen elkaar te worden uitgespeeld en te worden gedwongen tegen onverantwoord lage tarieven te varen. De EV gaf de aangesloten schippers de garantie op regelmatig werk tegen een zeker tarief.

Zo ontstonden de schippersbeurzen en kreeg de overheid een belangrijke rol als degene die niet alleen op de eerlijke verdeling van het werk toeziet, maar ook de tarieven vaststelt. Die taak is toebedeeld aan de Rijksverkeersinspectie (RVI), een onderdeel van het ministerie van verkeer en waterstaat. Zo'n 35 RVI-ambtenaren houden zich met het werk op de schippersbeurzen bezig. Belgie en Frankrijk kennen soortgelijke systemen, terwijl in West-Duitsland met vaste tarieven wordt gewerkt. Behalve de RVI opereert op de Nederlandse schippersbeurzen de Vereniging Noord-Zuid met een toerbeurtsysteem dat de binnenschippers 15 jaar geleden op vrijwillige basis voor het internationale vervoer tussen Nederland, Belgie en Frankrijk hebben opgezet.

Ondanks de ogenschijnlijk strenge reglementering wordt maar 22 tot 24 procent van de binnenlandse binnenvaart via de schippersbeurzen en het toerbeurtsysteem geregeld. Want het systeem kent vele uitzonderingen. Het 'eigen vervoer' heeft een flink marktaandeel. Bedrijven mogen ook in het binnenland zelf voor vervoer over water zorgen, mits ze aan een aantal voorwaarden voldoen. Zo mag het eigen vervoer geen hoofdactiviteit van het bedrijf zijn. In de nieuwe wet moet veel strenger worden geregeld, vinden Veuger en zijn strijdmakkers, wat er allemaal via de EV en de schippersbeurzen wordt vervoerd. Behalve het eigen vervoer is traditioneel ook het transport van zand en grind uitgezonderd van de beurs en dat maakt al ruim veertig procent van het aanbod uit. Ook de tankervaart valt er niet onder, en evenmin de geregelde beurtvaart, vervoer op vaste trajecten met een vaarplicht op regelmatige tijden. Ook het containervervoer, een groeiend segment in de markt, is tot ongenoegen van de schippers buiten de EV gehouden.

Anachronisme

De nieuwe wet heeft opnieuw de vraag opgeworpen of het systeem van Evenredige Vrachtverdeling geen anachronisme is. Zeker in het Europa van 1993 zal de EV achterhaald zijn, meent de EVO, de organisatie die de belangen van de verladers en de eigen vervoerders behartigt. Een poging van oud-minister Smit-Kroes om de beurzen onder controle van het bedrijfsleven zelf te laten opereren, strandde overigens juist bij de EG. Een vrachtverdelingsstelsel waarvoor de tarieven door bedrijven gezamenlijk worden vastgesteld, werd strijdig geacht met de Europese regels op het gebied van kartelvorming. Schippersbeurzen onder de vlag van de overheid mogen daarentegen wel. Althans voorlopig; de Europese Commissie onderzoekt of toerbeurtstelsels en de EG-regels met elkaar verenigbaar zijn. 'Het is een vorm van gedwongen winkelnering', zegt EVO-directeur drs. H. Plasse misprijzend over de EV. Het zit de verladers dwars dat zij geen vrije keuze kunnen doen uit de binnenschippers. De EVO bepleit 'afschaffing van de beschermende paraplu van nationale concurrentiebeperkende stelsels'.

De organisatie wil een 'concurrentievoorwaardenstelsel'.

Dat wil zeggen dat de vrije markt ruim baan krijgt, zij het gebonden aan eisen op het gebied van vaar- en rusttijden, veiligheid, bemanning en met naleving van een CAO. Het is vooral de kleinschaligheid van de binnenvaart, bijna allemaal eenmansbedrijfjes, die een slagvaardige ontwikkeling volgens de EVO in de weg staat.

Een ding lijkt duidelijk: zolang er in de binnenvaart sprake is van overcapaciteit - en dat is al jaren het geval - zal het EV-stelsel overeind blijven. Maij-Weggen voorspelde onlangs in de toelichting op haar wetsvoorstel wat er zou gebeuren zonder toerbeurtsystemen: een cyclus van prijs- en marktbederf, faillissementen, steeds lagere rendementen en vlootveroudering. Uiteindelijk zou de binnenvaart als zodanig in gevaar komen, stelde de minister.

Sanering

Dit jaar is voor het eerst op Europees niveau (in de Rijnoeverstaten van de EG en Zwitserland) een saneringsoperatie op gang gekomen die een kans van slagen lijkt te hebben. De laatste jaren is bij voorbeeld in Nederland het aantal schepen wel afgenomen, maar groeide door modernisering het totale laadvermogen. Door middel van slooppremies en de verplichting dat voor het in gebruik nemen van nieuwe capaciteit een evengrote hoeveel tonnage aan oude capaciteit moet worden ingeleverd, moet dit probleem worden weggewerkt. Het teveel aan schepen wordt geschat op tien tot twintig procent van de Rijnvloot, oftewel 1 a 1,5 miljoen ton laadvermogen. Het Nederlandse aandeel in de overcapaciteit wordt op 400.000 ton geschat. De bedoeling is dat van de 'droge' vloot tien procent en van de tankers vijftien procent verdwijnt.

Als de overcapaciteit is verdwenen, betekent dat het einde van de Evenredige Vrachtverdeling, denkt menigeen. Daar staat de redenering van de schippers tegenover dat een zekere reservecapaciteit in de binnenvaart onontbeerlijk is en ook in het belang van de verladers: zij garandeert dat er altijd schepen voor het vervoer beschikbaar zijn. De Europese Schippersorganisatie becijferde onlangs in een rapport aan EG-vervoerscommissaris K. van Miert de noodzaak van extra schepen: bij een lage waterstand op de Rijn is soms vijftig procent meer capaciteit nodig om hetzelfde tonnage te kunnen vervoeren. Conjunctuur- en seizoenschommelingen geven verder fluctuaties van vijftien tot dertig procent. De meerkosten van die reservecapaciteit moeten zoveel mogelijk worden gespreid en daarvoor zijn de EV en de schippersbeurzen het beste middel, vinden de binnenschippers.

Minister Maij-Weggen uit zich in voorzichtige bewoordingen als het voortbestaan van de EV ter sprake komt. De discussie daarover kan wat haar betreft alleen in Europees verband worden gevoerd en pas aan de orde komen als de overcapaciteit daadwerkelijk is weggewerkt. De noodzaak van reservecapaciteit wordt door Maij-Weggen erkend - hetgeen in schipperskringen als een winstpunt is geregistreerd.

Een een andere belangrijke voorwaarde voor de minister om over de opheffing van de EV te praten: 'Er moet een maatschappelijk draagvlak aanwezig zijn voor het voeren van een dergelijke discussie.'

Wat de binnenschippers betreft, ontbreekt zo'n draagvlak. Neem Ger Veuger van de Zes van Gorkum. Een baardige man van 43 jaar, wiens vader ook binnenschipper was, net als zijn grootvader. Het is een speciaal slag, die schippers, gelooft Veuger zelf ook. Wie neemt nu, als hij gaat werken, zowel zijn vrouw als zijn woning mee? In veel gevallen bestaat dat klassieke beeld onder de bijna 5000 Nederlandse binnenschippers nog. De schipper aan het roer, het wasgoed aan de lijn en op het dek een klein, kefferig hondje dat vaak schippertje wordt genoemd. Toch vervaagt de stereotype binnenschipper, weet Veuger. Al was het maar omdat steeds meer schippers hun levenspartner aan wal vinden, vrouwen die niet altijd zin hebben mee te varen en het wel eens over emancipatie en een eigen carriere hebben.

BINNENVAART VREEST VERDERE AANTASTING VAN BESTAANSZEKERHEIDOndanks de huidige overcapaciteit in de binnenvaart wordt deze bedrijfstak een grote toekomst toebedacht. Nu al wordt het aandeel van de binnenschippers in het nationale en vooral internationale vervoer vaak onderschat. Van de tonnages in het binnenlandse vervoer in Nederland gaat achttien procent per binnenschip en ruim tachtig procent per vrachtauto; in het internationale vervoer ligt het aandeel van de binnenvaart in de vergelijking met de vrachtwagen en de trein zelfs op 56 procent.

De vervoerseconoom drs. P. H. Wagenaar heeft in een artikel in Economisch Statistische Berichten becijferd dat voor het huidige vervoer van circa 250 miljoen ton lading over de Nederlandse vaarwegen per jaar negen miljoen ritten per vrachtauto nodig zouden zijn. Een binnenschip van 95 meter lengte heeft evenveel vervoerscapaciteit als negentig vrachtwagens of zestig spoorwegwagons.

Het overschot aan schepen en de wachttijden op de schippersbeurzen zijn er de oorzaak van dat de inkomens in de binnenlandse binnenvaart aan de lage kant zijn. De NEA, een onderzoekscentrum op het gebied van verkeer en vervoer, schat het gemiddelde bruto-jaarinkomen van de schippers die (grotendeels) op de beurs zijn aangewezen, op 30.000 a 35.000 gulden. Voor dit bedrag werkt de echtgenote van de schipper gewoonlijk mee; maar heel weinig binnenschippers hebben personeel in dienst. De wachttijden op de beurs niet meegerekend maakt een schipper in de Nederlandse binnenvaart een werkweek van ruim veertig uur. In de internationale Rijnvaart worden wel werkweken van zestig tot tachtig uur gemaakt.

De Rijnvaart is internationaal gezien het belangrijkst. Volgens CBS-cijfers gaat 64 procent van de in Nederland geloste en 71 procent van de geladen binnenvaartvrachten over de Rijn. Van de goederen die in de Rotterdamse haven worden aan- en afgevoerd, wordt 75 procent via de binnenvaart getransporteerd. Het marktaandeel van Nederlandse schippers op de binnenwateren van de EG beloopt ongeveer veertig procent. Ook uit oogpunt van milieu lijken er toekomstkansen voor de binnenvaart weggelegd. De milieubelasting per ton/kilometer is bij een binnenschip vijf maal zo laag als bij een vrachtauto. Het komende decennium wordt een forse groei van de vervoersmarkt in het algemeen voorzien. Waar vrachtauto's steeds vaker in de file komen of, zoals in Oostenrijk of Zwitserland, niet meer zo welkom zijn, is er op vaarwegen dikwijls nog capaciteit over. Juist ook door het ontbreken van files of oponthoud aan de grens wint het binnenschip op langere afstanden aan snelheid. Het onderhoud van vaarwegen is goedkoper dan van autowegen.

Minister Maij-Weggen heeft onlangs laten weten dat zij naar een groei van de binnenvaart wil tot 370 miljoen ton per jaar en jaarlijks 340 miljoen gulden aan onderhoud zal besteden. Over de Nederlandse vaarwegen wordt in een recent rapport van de Europese Schippersorganisatie opgemerkt dat de overheid een grote achterstand heeft laten ontstaan bij het onderhoud en de verruiming van de kleine vaarwegen.

In internationaal verband is de toekomstige verlenging van het Mittelandkanaal via de Elbe tot Berlijn van belang. Hetzelfde geldt voor het Rijn-Main-Donaukanaal dat in 1992 zal zijn voltooid. Oost-Europa kan dan voor verdere groei van de binnenvaart zorgen.