TGV is stiller dan huidige intercities; Het lied der wielen

Lawaai is, zoals bekend, te verdelen in geluid, gerucht en geraas. Geluid heeft een toonhoogte, een timbre, een klankkleur en hoe dat verder heten mag. Geluid is makkelijk te beschrijven.

Met gerucht en geraas ligt dat anders. Het valt niet mee om die twee logisch in te delen. De vermaarde onderzoeker Ch. Davidson, niet te verwarren met zijn collega's Beaufort en Richter, is daar in 1900 toch in geslaagd. Er zijn zes klassen gerucht, ontdekte Davidson. Men vindt ze alle zes in deel 2 van de serie 'De natuurkunde van 't vrije veld' van prof. dr. M. Minnaert. Hoofdstuk 2: 'De geluiden der natuur'. In klasse 1 van de schaal van Davidson treft men gerucht en geraas van het soort dat wordt opgewekt door treinen die door tunnels of over ijzeren bruggen rijden. Klasse twee omvat de donder en wat daar op lijkt. Niet het instorten van muren of het omwerpen van een lading bakstenen, want dat is drie op de schaal van Davidson.

In klasse vier vinden we gerucht veroorzaakt door de val van zware voorwerpen, zoals bomen en timmerwerk, of het dichtslaan van deuren. De ontploffing van ketels of dynamiet en de weergalm van kanonschoten in de verte vormt klasse vijf.

Klasse zes is een bezemgroep met moeilijk te plaatsen gerucht als verre branding, paardengetrappel, verschuiving van grote rotsmassa's en het gevecht van zware mannen op de bovenverdieping van een huis. Waarin het gerinkel van een bergstroom of het geknetter van fijne regen op bladeren past is niet helemaal duidelijk.

Minnaert roept de lezer vanuit de bladzijden toe toch vooral de verschillende geluiden die deze gewaar wordt te analyseren en in te delen. 'Ze verhogen uw betrouwbaarheid als waarnemer !' Treinen en trams leken hem een goed studieobject, het gerucht dat deze voortbrengen kent immers vele bronnen: er is de motor, de stroomafnemer, de wielen, de bel, er zijn de wissels.

Minnaert is dood, hij overleed in 1970 en 'De natuurkunde van 't vrije veld', hoewel nog steeds verkrijgbaar, is na die tijd niet meer bijgewerkt. Het ontbreekt aan mensen die aan natuurwetenschappelijke observaties waarde hechten. Liever zit men met de kop in de computer. Wie is nog bereid te onderzoeken of de geheimzinnige mistpoeffer echt bestaat en wat hem veroorzaakt? Het wapperen van de vlag, zingend zand, de echoput, fluisterkommen, het intrigerende 'schippershondje': wie bestudeert ze? Als alles meezit zal binnen enige jaren in 't Hollandse vrije veld een geheel nieuw geluid te beluisteren zijn: dat van de TGV die, voortijlend met een snelheid van 300 kilometer per uur, passagiers binnen drie uur van Parijs naar Amsterdam brengt. Het ingenieursbureau Cauberg-Huygen in Maastricht heeft, in opdracht van de NS, eind mei zorgvuldig gemeten hoeveel geraas en gerucht daarbij ontstaat.

De Franse producent van de TGV-trein, GEC-Alsthom, biedt zelf weinig informatie over de geluidsproduktie van de trein. Directeur ir. B. H. C. M. Puts van Cauberg vermoedt dat Alsthom de gegevens liever niet vrij geeft. Bij ingenieursbureau DHV in Amersfoort, dat in opdracht van verkeer en waterstaat de milieu effect rapportage (MER) van de TGV verzorgt, bestaat de indruk dat de gegevens er gewoon niet zijn. DHV hoopt de noodzakelijke getallen van NS te krijgen en het lijkt er dus op dat Cauberg ze verzameld heeft. Dit najaar moet de MER klaar zijn.

Hoe het zij: eind mei heeft een meetploegje van Cauberg zich langs het traject van de TGV Atlantique (de Westlijn), onder meer ter hoogte van Le Mans, opgesteld om de geproduceerde hinder te registreren. Met een digitale recorder en microfoons op hoge statieven, want de meting vindt, volgens ISO-normen, plaats op 3,5 meter +BS, dat is drie-en-een-halve meter boven Bovenkant Spoor. De Franse spoorwegen, de SNCF, werden gemakshalve maar niet ingelicht en niemand heeft ooit gevraagd wat men daar op de stations uitspookte. 'Dat heeft ons wel verbaasd', zegt Puts.

Cauberg-Huygen heeft zich gespecialiseerd in veel fysisch onderzoek, zoals akoestiek en lawaaibestrijding en het opsporen van comfortgebrek in het algemeen, en had al eens eerder voor eigen rekening gemeten aan de TGV (bij Melun). Overigens is men ook door de Fransen zelf betrokken bij geluidmeting in de buurt van Lille. Vooruitlopend op de definitieve rapportage aan de NS wilde Cauberg de redactie techniek van deze krant wel enig inzicht geven in de uitkomst van de metingen aan de Atlantique.

Nu dan: de TGV, althans de TGV Atlantique, is bij snelheden tot aan 220 kilometer per uur meetbaar stiller dan de diverse treinstellen waarmee NS nu nog doormoddert. Leveren de intercities en stoptreinen bij snelheden tussen 125 en 132 km/u op 25 meter afstand (de standaard afstand) een geluiddruk tussen 90 en 92 dB(A), de Atlantique komt tot 220 km/u niet boven 88 dB(A). Bij 300 km levert hij 93 dB(A), praktisch evenveel als de intercities en stoptreinen. Maar het duurt natuurlijk veel korter. Het is voor het eerst dat dit expliciet is komen vast te staan en het neemt de anti-TGV groeperingen goedbeschouwd een belangrijk wapen uit handen.

Overigens maakt de oudere TGV-Sudest (naar Lyon) veel meer lawaai, zeker als op de rails al veel wasbordvorming heeft plaatsgevonden en als al veel orthogonalisatie van de wielen is opgetreden: als ze hoekig zijn geworden.

De meetploeg van Cauberg heeft veel meer gemeten dan voor een simpel vergelijk noodzakelijk is, men verrichtte ook waarnemingen op 2, 5, 71/2, 50 en 100 meter afstand van de baan. Dichtbij de spoorweg wordt het afzonderlijke geluid van de assen goed waargenomen, op grote afstand vloeit het samen.

Interessant is dat een belangrijk deel van het lawaai van een TGV die met hoge snelheid voortraast komt van het schuren van de stalen pantograaf (de stroomafnemer) langs de koperen bovenleiding en dat er ook veel aerodynamisch lawaai is: gesuis en gebulder van de wind. Lage geluidsschermen kunnen dat niet tegenhouden, maar gewone hoge schermen ontnemen de machinist het uitzicht op de omgeving. TGV-schermen moeten dus hoog en doorzichtig zijn.

Voor de volgende druk van 'De natuurkunde van 't vrije veld' is van belang dat voor het eerst wetenschappelijk is aangetoond dat een passerende trein het meeste gerucht maakt op de momenten dat de voor- en achterkant de waarnemer passeren. Zie het plaatje. Een adequate stroomlijning zou dus nog veel hinder kunnen wegnemen.