Publiek had geen boodschap aan witkar

AMSTERDAM, 9 aug. Zijn geloof is onwankelbaar. Twee jaar nadat de witkar definitief uit het Amsterdamse straatbeeld verdween, zegt Luud Schimmelpenninck: 'Het zou mij niet verbazen als het toch een keer lukt. Mensen maken zich nu veel meer zorgen over het milieu dan vroeger en de weerstand tegen de verkeersoverlast groeit.' De verstopping van de Amsterdamse binnenstad door het autogebruik, de stank, het lawaai en de verkeersonveiligheid brachten provo Schimmelpenninck eind jaren zestig op het idee voor de witkar als alternatief vervoerssysteem. Hij bedacht eveneens het witte-fietsenplan, het witte-schoorstenenplan (goed voor het milieu) en een witte-kinderenplan (creches). Het witkarproject werd vanaf het begin geteisterd door tegenslagen. Dat het twintig jaar heeft geduurd voordat het definitief ten grave werd gedragen en ook de Cooperatieve Vereniging Witkar ter ziele ging, lag niet in de laatste plaats aan de vasthoudendheid van zijn ontwerper. Volgens Schimmelpenninck is geldgebrek de belangrijkste oorzaak geweest van de mislukking: 'Met 2,5 miljoen gulden hadden we het gered.' Op 21 maart 1974 opende minister van volksgezondheid en milieuhygiene mr. I. Vorrink het eerste witkarstation op het Amsterdamse Amstelveld. Het station bood plaats aan vier door accu's gevoede mini-auto's voor twee, hooguit drie inzittenden. Met een volle accu kon een half uur worden gereden, de maximumsnelheid was 30 kilometer per uur. Bij gebleken succes zouden in 1974 nog vier stations in de binnenstad worden aangelegd.

Aan enthousiasme geen gebrek, die eerste lentedag. 'Eindelijk zal Amsterdam weer de mooiste stad ter wereld worden en ik ben dolblij dat ik hier vandaag kan zijn', sprak minister Vorrink. 'De witkar is gekomen om de uitlaatgassen van de auto's terug te dringen. Hij moet niet gezien worden als een concurrent van de taxi, maar als een aanvulling daarop', legde de voorzitter van de vereniging, drs. E. van Thijn, uit. Helaas, dat wilde er bij de taxichauffeurs niet in. Zij waren van meet af aan tegen het project.

Lidmaatschap van de vereniging kostte 25 gulden, voor nog eens dat bedrag kreeg de klant een witkarsleutel. De duur van een rit werd automatisch door een computer geregistreerd. De kosten, ongeveer een dubbeltje per minuut, werden automatisch van de girorekening van de gebruiker afgeschreven. Dat de afrekeningen niet klopten en nogal wat ritten helemaal niet werden afgeboekt, zou pas later blijken. In 1974 telde de vereniging zo'n 1.600 leden, onder wie A. van Dorp, de directeur van het bedrijf Chloride BV in Vlaardingen, die de oprichtingsvergadering nog had meegemaakt. 'Ik was ongeveer de enige die in driedelig grijs rondliep tussen al die jongens en meisjes in hun spijkerbroeken.'

Hij had Schimmelpenninck begin 1970 ontmoet op de transport-RAI en vond het idee om het verkeer in de binnenstad weer wat 'mens-vriendelijker' te maken zo gek nog niet. Hij sprak met Schimmelpenninck af dat zijn bedrijf tegen kostprijs de accu's en gelijkrichters voor de witkarren zou leveren. 'Ik geloofde er in. Het witkar-idee paste in die tijd. Ja, achteraf besef je de enorme discrepantie tussen het werkelijke gedrag van mensen en wat je hoopte, namelijk dat ze hun auto zouden laten staan voor de witkar.' Communicatie-adviseur P. Mertz wil niet alleen over het witkarproject praten ('ik ben er hooguit een half jaar echt bij betrokken geweest'), maar vooral over wat er destijds leefde in de reclamewereld. Volgt een expose over zijn werk bij het reclamebureau Prad en de vraag die hem en zijn collega's allengs begon te kwellen: 'Wat zitten we eigenlijk te doen?' In centrum Kerk en Wereld in Driebergen werd daar vervolgens uitgebreid over gediscussieerd. 'Ten diepste was het kritiek op onze westerse manier van leven', zegt Mertz nu.

Waarom, zo vroegen ze zich vervolgens af, zouden ze hun professionele capaciteiten niet in dienst stellen van maatschappelijke ontwikkelingen? Mertz toog naar de aktiegroep Strohalm, die hem na een 'derdegraadsverhoor' goed bevond om de actievoerders gratis van reclame-advies te dienen. Hij bood ook Schimmelpenninck zijn diensten aan. 'Ik heb gekeken op welke manier reclame voor het witkarproject kon worden gemaakt.'

Het resultaat was de witkar-krant die met steun van de Bijenkorf in groten getale werd gedrukt. Bedoeld voor het grote publiek.

Maar het grote publiek had geen boodschap aan de witkar. Eind 1976 waren er weliswaar vier witkar-stations, maar daarvan was slechts een in gebruik: station Spui, van waaruit slechts demonstratie-ritjes konden worden gemaakt omdat de andere drie stations wegens werkzaamheden waren gesloten. Het oorspronkelijke streven van 15 stations en 105 witkarren leek toen al onhaalbaar, niet in de laatste plaats door onvoldoende financiele steun van overheid en gemeente. Eind jaren zeventig verkeerde het witkar-systeem nog steeds in een 'experimenteel stadium'.

De leden van de vereniging, ruim 4.000 in december 1979, brachten 70.000 gulden bijeen om het project voor de ondergang te behoeden. In 1981 stelde het ministerie van economische zaken twee ton beschikbaar om het systeem, waar in totaal vier ton voor nodig was, te realiseren. Schimmelpenninck kondigde aan dat hij binnen een half jaar zou stoppen als de rest van het geld er niet kwam.

Het kwam er niet, althans toen niet. Maar in september 1985 leek een doorbraak in zicht. Met hulp van een Brits-Zweedse financieringsmaatschappij ontwierp de vereniging Witkar een plan voor vijftien stations in de stad, waartussen zeventig witkarren konden rijden. Het financieringsbedrijf City Wheels en de Nederlandse ontwerpbureau's Kick Design en Product Plan stonden garant voor de kosten van 450.000 gulden. 'Witkar rijdt over enkele weken weer in Amsterdam', luidden krantekoppen. Om er vervolgens het zwijgen toe te doen, want ook ditmaal kwam het project niet van de grond.

Schimmelpennink, druk doende met het ontwerpen van een gesloten regengoot: 'In 1988 zijn we definitief gestopt. Het begon op den duur ook erg veel energie op te slokken. Achteraf besef ik wel dat ik in elk geval een ding heb onderschat. Kijk, de meeste produkten die op de markt komen zijn een verbetering van wat al bestaat. Het witkar-systeem was een opeenstapeling van nieuwe dingen die op hetzelfde moment werden geintroduceerd, bijvoorbeeld het automatische beheerssysteem en de magneetsleutel. Dat was wel een beetje overmoedig.'