DE BEVRIJDING VAN HET ZEIL

Ook dit jaar zullen op Sail Amsterdam de boten uit de Big Class ontbreken. Deze racezeilboten vormden de schakel tussen het tijdperk van de windjammers - die we wel op Sail zullen kunnen aanschouwen - en de plezier- en wedstrijdzeilboten zoals we die nu kennen. Pas na een aantal ontwikkelingen op economisch en technisch gebied kon rond 1890 een uitsluitend op snelheid gerichte zeilboot ontworpen worden. Even mochten de Europese vorsten met hun 'maritieme volbloed renpaarden' spelevaren. Toen maakte de Eerste Wereldoorlog ook daar een eind aan.

Een paar uur voor het begin van de races roeide de drogist Frank Beken gewoonlijk de Solent op, de brede zeearm die het eiland Wight scheidt van het Britse 'vasteland'. Hij was alleen; zijn enige gezelschap bestond uit zijn kolossale, zelfontworpen fototoestel.

Frank Beken had van zijn vader Alfred niet alleen de winkel in de havenplaats Cowes op Wight geerfd, maar ook diens allesoverheersende passie voor het fotograferen van grote zeiljachten. Hij fotografeerde soms ook wel andere schepen - de laatste foto die van de Titanic is gemaakt, kwam van Frank Bekens glasplaat maar zijn echte obsessie waren de grote wedstrijdjachten van dertig tot veertig meter lengte, de Big Class.

Beken moet een oersterke en moedige man zijn geweest. Anders valt niet te verklaren hoe hij in die roeiboot de wind en de felle getijstromingen rond Wight heeft kunnen trotseren. Op veel van die foto's, waarvan een groot aantal onlangs opnieuw is gebundeld in een schitterend boek (A Hundred Years of Sail, Collins Harvill 1990) zijn witgekuifde golven te zien. Dat kon ook niet anders, want Beken wilde de voorwerpen van zijn hartstocht bij voorkeur bij windkracht vijf of meer voor de lens hebben; dan kwamen ze het beste tot hun recht.

Wanneer de slanke, superelegante jachten onder een wolk van zeilen kwamen aanstuiven, zo schuinliggend dat hun lijzijde meestal onder water was verdwenen, ging Beken rechtop in zijn schommelende en slingerende jol staan, zijn voeten tegen de opstaande randen geplaatst. In zijn armen torste hij de enorme camera, in zijn mond had hij een rubberen bal die met de sluiter van het apparaat was verbonden. Hij drukte af door in de bal te bijten. Daarmee wachtte hij overigens tot de jachten zo dichtbij waren dat hij bij wijze van spreken het wit in de ogen van de schipper kon zien. Ook dat was uiterst riskant, want een jacht van de Big Class onder vol tuig bij harde wind was al snel zo onbestuurbaar als een kanonskogel. De druk van de wind op de meestal wel vijftienhonderd vierkante meter zeil was zo groot dat het roer er weinig meer toe deed. Mast en touwwerk stonden gespannen als snaren en haast geen race verliep zonder de knallen waarmee het scheuren van zeilen en het breken van masten gepaard ging. Matrozen werden door rondvliegend houtwerk overboord gezwiept. Nog praten Britse jachtschippers over de onbestuurbaar geworden Satanita, die in 1894 de Valkyrie II ramde en haar in twee seconden doormidden sneed.

Wanneer Beken had afgedrukt, moest hij meteen gaan zitten om de jol met de neus op de reusachtige hekgolven te houden die de Big Class achterliet. Had hij die doorstaan, moest hij nog aan wal zien te komen. Dat hem dat lukte, bewijst de collectie unieke foto's van de hand van hemzelf en van zijn vader. Ze zijn ook uniek in de zin dat ze alles zijn wat ons nog rest van de Big Class. Die 'fascinerende, briljante, tamelijk decadente en spectaculaire manier van plezierzeilen', zoals de Britse jachthistoricus Douglas Phillips-Birt dit racebotentijdperk typeerde, domineerde het beeld van de watersport in feite nog geen vijfentwintig jaar, van ongeveer 1890 tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Na die oorlog gingen sommige jachteigenaren nog door met racen, maar de fut was eruit. Het onderhouden van deze reusachtige boten, die voor niets anders konden worden gebruikt dan voor wedstrijden in relatief beschut, maar wel diep water, was te duur geworden.

Bovendien heerste er het gevoel dat het na de verschrikkingen van de moderne loopgravenoorlog niet passend was dit decadente vermaak voort te zetten. Een voor een verdwenen de 'survivors' van het toneel. Ze verkruimelden opgelegd in loodsen of rotten weg op modderbanken. In 1936 stierf de Britse koning George V en hij had in zijn testament bepaald dat zijn geliefde Britannia, die de reputatie had het mooiste en snelste wedstrijdjacht te zijn dat ooit is gebouwd, niet als museumschip bewaard mocht blijven. Op 8 juli van dat jaar trok een sleepboot de intussen al vierenveertig jaar oude Britannia het Kanaal op. Op een tevoren bepaalde plaats werd een dynamietlading in de romp van de boot tot explosie gebracht. Sommige andere jachteigenaren zouden later het voorbeeld van de koning volgen. De laatste Big Class-boten sneuvelden door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog.

Zo zal een vertegenwoordiger van de Big Class dus opnieuw bij de binnenkort beginnende manifestatie Sail Amsterdam moeten ontbreken. Dat is een gemis, want, al waren ze schijnbaar nog zo esoterisch, kortlevend en elitair, deze maritieme volbloed renpaarden hebben de schakel gevormd tussen het tijdperk van de windjammers - traditioneel de hoofdattractie van Sail Amsterdam - en dat van de watersport-voor-iedereen. Qua ontwerp hebben ze de aanzet gegeven tot de ontwikkeling van de plezier- en wedstrijdzeilboten zoals we die nu kennen. Ze hebben bovendien het begrip 'watersport' geintroduceerd.

Plezierjaghten

Dat wil niet zeggen dat er voor de Big Class geen plezierzeilvaart bestond. Al in de zeventiende eeuw hielden veel rijke Hollandse kooplieden er voor hun genoegen en als eigen vervoermiddel een 'jaght' op na. In 1652 brak de pleziervaart zelfs internationaal door toen de Britse koning Charles II tot zijn vreugde een Hollands 'jaght' ten geschenke kreeg. De opvolgers van Charles II konden het zich niet meer permitteren de zee te negeren omdat ze met hun aandacht voor schepen de Britse allure van maritieme mogendheid dienden te onderstrepen. En aangezien het Engelse vorstenhuis traditioneel in alle opzichten de rol van smaakmaker voor de 'upper class' vervulde, ging ook de Britse landadel zich steeds meer voor de pleziervaart interesseren.

Nelsons overwinning in de zeeslag bij Trafalgar gaf de Britse pleziervaart begin vorige eeuw een stimulans. Honderden graven, hertogen en baronnen schaften zich een zeilschip aan, dat meestal de vorm en het uiterlijk van een oorlogsbodem uit die tijd had. Menig 'yacht' had zelfs geschut aan boord en de eigenaar was er niet afkerig van het ook te gebruiken. Zo ging een graaf die voor het lidmaatschap van de Royal Yacht Club in Cowes was gedeballoteerd, ter hoogte van het clubgebouw voor anker en dreigde het vuur te openen als hem niet binnen een uur verontschuldigingen waren aangeboden. Het hoorde bij de geest van de tijd dat het clubbestuur, dat juist binnen aan de lunch zat, voor het dreigement van de graaf op zichzelf wel begrip kon opbrengen, maar niet voor het feit dat hij het onder het eten deed. De zaak werd in der minne geschikt (kandidaat-leden werden soms al gedeballoteerd omdat hun achternaam met dezelfde letter begon als die van een lid dat het onprettig vond het postbakje met iemand te moeten delen). Snelheid werd in de eerste helft van de negentiende eeuw steeds belangrijker en droeg bij tot de status van de jachteigenaar. Lord Belfast lag met zijn jacht Waterwitch in de Solent op de loer, wachtend op een uitvarend marineschip dat hij kon tonen hoeveel sneller zijn eigen boot kon zeilen. Hij achtervolgde eens een Brits fregat tot Portugal om het maar voorbij te kunnen varen. Tenslotte kocht de marine Belfasts Waterwitch om van deze irritatie verlost te raken. Toch tekende zich bij het zoeken naar meer snelheid een grote beperking af: de jachtontwerpers waren in hun denken tezeer gebonden aan de rompvormen uit de beroepsvaart. En die was veel meer gericht op laadvermogen, stabiliteit en degelijkheid dan op snelheid en elegantie. Om die reden was de Hollandse voorsprong in het bouwen van 'jaghten' ook niet langer relevant. Het 'jaght' volgde de lijnen van het typisch Hollandse schip, die waren afgestemd op ondiep water. De Hollanders waren traditioneel buikig, met weinig diepgang en ophaalbare zijzwaarden. Meer snelheid kon alleen komen van slankere boten, die door een grotere diepgang meer greep op het water hadden en daardoor meer zeil konden voeren. Maar meer diepgang betekende ook meer waterweerstand. Er zou dus naar een oplossing moeten worden gezocht die met minder scheepsmassa onder de waterlijn tegelijk meer diepgang opleverde.

Het heeft er alle schijn van dat een dergelijke oplossing, namelijk een slanke rompvorm in combinatie met een smalle, diepstekende kiel, zich pas kon aandienen nadat de jachtbouwers door de stoommachine waren bevrijd van de psychische dwang bij het ontwerpen rekening te houden met het 'broodzeilen'. Zover was het pas in het laatste kwart van de negentiende eeuw. Weliswaar bestond de scheepsstoommachine al bijna honderd jaar, maar de doorbraak ervan was lang uitgebleven door het gebrek aan kolenbunkerstations over de wereld. Zonder de mogelijkheid de brandstofvoorraad onderweg aan te vullen, bleef een stoomschip een beperkt bruikbare uitvinding. Pas toen de kolonisatie was voltooid, konden de kusten van alle continenten worden bespikkeld met bunkerplaatsen. Het zeil begon in Europa en Noord-Amerika aan commerciele betekenis in te boeten; de geestelijke ruimte om ermee te experimenteren voor sport en ontspanning nam eindelijk toe.

Stoomjacht

Nog een andere, eveneens psychologische barriere moest eerst verdwijnen, namelijk het taboe op het stoomjacht. Menige Britse edelman vond een verblijf op zee wel genoeglijk, maar met zeilen en het zeemansambacht had hij weinig op. Talloos waren de grappen die in Victoriaanse clubs de ronde deden over lord zus en zo die zich ten overstaan van zijn schipper belachelijk had gemaakt door zich met de zeilvoering te bemoeien. Het beroemdst was het antwoord van lord Cardigan, de held van de Krimoorlog, op de vraag van zijn schipper of hij misschien het roer wilde nemen: ' Nee, dank u, ik neem nooit iets tussen de maaltijden.' Het stoomjacht leek de minder sportieven een rustgevend alternatief, maar het probleem was dat men als eigenaar van een stoomjacht niet als een echte man werd beschouwd. Stoombootbezitters konden jarenlang geen lid worden van de buitengewoon prestigieuze Royal Yacht Club in Cowes, gezocht wegens de nabijheid van het buitenverblijf van koningin Victoria, Osborne House.

Nog decennialang bleven de zeiljachten van de rijken tevens de functie vervullen van drijvend buitenhuis. Hele families plus gasten moesten er maanden in kunnen bivakkeren temidden van een luxe die nauwelijks onderdeed voor die van thuis. Wanneer bijvoorbeeld de eigenaar van de Galatea, marine gezagvoerder William Henn, besloot dat hij aan een zeilwedstrijd wilde meedoen, was de bemanning eerst een dag in de weer met het doven van de open haarden, het oprollen van de tientallen luipaardvellen die als vloerbedekking dienden, het een voor een inpakken van honderden stuks kostbaar glaswerk en serviesgoed alsmede het wegbrengen van de piano's en het afnemen van de kroonluchters. Toen het Amerikaanse jacht Mohawk in 1876 voor New York een hevige windvlaag te verduren kreeg, werden de eigenaar en zijn gasten beneden in de salon doodgedrukt door het opulente meubilair, dat was gaan schuiven.

In de jaren tachtig van de vorige eeuw was het stoomjacht eindelijk maatschappelijk geaccepteerd en konden de echte zeilers onder de gefortuneerden zich toeleggen op het in de vaart brengen van boten die maar een doel hoefden te dienen: met maximale snelheid wedstrijden varen. Nadat een comite van deskundigen het in 1889 na jaren van geharrewar eindelijk eens was geworden over de neetformule voor wedstrijdjachten, barstten de activiteiten op de jachtwerven in Groot-Brittannie en de Verenigde Staten pas goed los. Honderd jaar geleden liep de Iverna, het eerste jacht van de nieuwe generatie die later de Big Class zou gaan heten, van stapel. In 1893, een kroonjaar, gleden de Britannia, de Satanita, de Valkyrie II en nog vele andere te water. In de Verenigde Staten produceerde de briljante jachtarchitect Nathanael Herreshoff het ene supersnelle ontwerp na het andere. Ze werden gekocht door miljonairs en door conglomeraten van zakenlieden die met de prestaties van deze boten roem voor zichzelf en hun onderneming wilden verwerven. In de VS en in Engeland, Frankrijk en Duitsland ontstond in de zomers langs de kust een vast circuit van belangrijke races waaraan men werd geacht mee te doen.

De vraag rijst waarom de noblesse en de financiele elite van deze landen tientallen miljoenen ponden, Reichsmarken en dollars wilden spenderen aan zeilwedstrijden. Natuurlijk, het competitieve element was ook in andere sporten aanwezig, maar het racen in de Big Class leek bedenkelijk veel op een fixatie. In elk geval was het een plaatsvervangende vorm van oorlog.

Loodsboot met poeha

Het moment waarop deze verbetenheid de zeilsport binnensloop, is exact te dateren, namelijk al op 22 augustus 1851. Op die dag versloeg het Amerikaanse jacht America, 'die New Yorkse loodsboot met poeha', zoals de Britse kranten de dag tevoren nog hadden geschreven, een keur van Engelse jachten in een vriendschappelijke race rondom Wight. De America startte veel te laat, werd bij het inhalen van haar rivalen ernstig gehinderd door de plotseling elk gevoel voor fair play verliezende lords, en liet hen desondanks binnen enkele uren achter als stippen aan de horizon. Koningin Victoria, die de America had zien binnenkomen, vroeg aan haar adjudant wie er tweede was geworden en kreeg als antwoord: ' Er is geen tweede, mevrouw.' De Britse natie was ontzet, temeer omdat de overwinning van de America duidelijk te danken was geweest aan de zeer geavanceerde rompvorm, ongehinderd door de scheepsbouwtradities van het oude Europa. De markies van Anglesey was ondanks zijn drieentachtig jaar en het feit dat hij een been had verloren bij Waterloo (niet op het gelijknamige Londense spoorwegstation, zoals veel jongeren dachten), in volle zee op de boegspriet van de America gekropen om haar boeggolf te bestuderen. Zijn conclusie, die de pers haalde, was: ' Ik heb blijkbaar mijn jacht de laatste twintig jaar achterstevoren gezeild.'

De vernedering was compleet.

Zeventien jaar zou het duren eer de Britten een poging konden wagen de afstotelijk lelijke bokaal die de America had gewonnen en die onder de naam 'America's Cup' tot op heden fel wordt bevochten, terug te winnen. Steeds nieuwe Big Class-jachten werden op stapel gezet; elk jaar verloren de Britten, wat de nationalistische sentimenten in zowel de VS als in Engeland tot ongekende hoogte opjoeg. Toen de Ierse Earl of Dunraven in 1895 een wedstrijd om de Cup afbrak om de Amerikanen van vuil spel te betichten, daalde de op dat moment toch al niet florerende diplomatieke relatie tussen Engeland en Amerika tot het nulpunt. Dunraven werd uit de VS weggehoond. Er hing een oorlogszuchtige stemming, tot uiting komend in een telegram dat nog in het archief van de New York Yacht Club wordt bewaard: ' Als wij [de Engelsen] New York komen beschieten, zorg dan dat jullie vloot van boten met toeschouwers ons niet in de weg vaart.'

Toeschouwerssport

In een opzicht waren de Big Class-races namelijk helemaal niet elitair. Ze hadden zich ontwikkeld tot een toeschouwerssport bij uitstek, waarvoor tienduizenden mensen met verrekijkers de oevers van Solent, Kieler Forde of Long Island Sound kwamen bevolken. De jachten werden gevolgd door onafzienbare aantallen rondvaartboten en speciaal daarvoor gecharterde veerboten, vissers-en sleepboten. In de kranten, op straat en in de cafes was 'Cup talk' het gesprek van de dag. Wanneer er om de Cup werd gezeild, bleef Wall Street dicht. De rompvorm van een nieuw Big Class-jacht was voorpaginanieuws. Verslaggevers kochten timmerlieden om voor het verstrekken van details van de nieuwe ontwerpen, alle eden tot geheimhouding ten spijt. Voor de Duitse keizer Wilhelm II viel het nationale belang als vanzelfsprekend samen met het succes van een nieuwe rompvorm. De keizer ontbrak zelden bij Big Class-wedstrijden in Europese wateren en hij liet voor zichzelf een successie van, altijd Meteor genaamde, snelle jachten bouwen. Niet alleen dong hij mee naar de grote prijzen, hij loofde ze ook zelf uit. De bedoeling ervan was, zo legde hij meermalen in het openbaar uit, het Duitse volk net zo 'sea minded' te maken als het Britse opdat het Duitse Rijk de Britse suprematie ter zee naar de kroon kon steken. Een openlijker erkenning van nationalistische, politieke bijbedoelingen kon niet worden gegeven.

Uit 's keizers gedrag op en bij het water had men al haast kunnen afleiden dat er een wereldoorlog op komst was, zo groot was de arrogantie van de macht die hij tentoonspreidde. Zijn nautische vrijetijdskleding bestond uit de meest protserige uniformen, die de risee van de terrassen in Cowes of Boulogne vormden. Niets liet hij na om anderen tegen zich in het harnas te jagen. Als een van zijn Meteors een race verloor, ontzag hij zich niet te verklaren dat de wedstrijdregels op Duitsland niet van toepassing waren. Toen hij hoorde dat zijn neef, de Britse koning George V, aan boord was gegaan van het jacht van theemagnaat sir Thomas Lipton, schamperde hij: ' Mijn neef zeilt met zijn kruidenier.'

George V nam wraak nadat zijn Britannia een bokaal had gewonnen die door Wilhelm was uigeloofd. Toen hij had vastgesteld dat de beker niet van goud, maar van double was, plaatste hij het ding ten overstaan van de 'yachting community' plechtig ' op de verschansing en zond hem met een schop naar de bodem van de rede van Kiel, ' aldus Alain Gliksman in zijn Glory of Sail. In augustus 1914 kreeg Wilhelm II zijn zin: een echte oorlog nam de aandacht over van de oorlog tussen de wedstrijdboeien. Terwijl in Europa de lichten uitgingen, werden de zeilen van de Big Class feitelijk voorgoed gestreken. Wie tot de dag van vandaag zijn doorgegaan met hun activiteiten, zijn de nazaten van Frank Beken. Met hun zeiljachtfotografie hebben de drogistenzonen zoveel naam gemaakt dat ze zich bij vorstelijk privilege 'Beken of Cowes' mogen noemen.