Twee bolle ogen en een lachende bek

LISSABON, 26 juli Onbeschaamd rood staat in de Citroen-garage van Sacaem, een voorstadje van Lissabon, een nieuwe 2CV6 Club mij toe te fonkelen. Eindelijk weer eens een auto met een eigen gezicht, twee bolle ogen en een lachende bek. Hij is een van de allerlaatste Lelijke Eenden, want de produktie van de Deux Chevaux in Mangualde, in het noorden van Portugal, stopt morgen definitief. De simpelste en slimste auto aller tijden, die tegelijk de goedkoopste cabriolet en het kleinste vrachtwagentje is, verdwijnt naar het museum van Citroen. Eenenveertig jaar heeft de Lelijke Eend op vooral Europese wegen rondgewaggeld, er zijn 5 miljoen echte Eenden geproduceerd en 2 miljoen Eend-achtigen, Dyane's, Ami's en Mehari's. Dat is veel, hoewel het absolute produktierecord in handen van Volkswagen is dat 20 miljoen Kevers heeft voortgebracht. De bouw van nieuwe Kevers gebeurt nog altijd in kleine aantallen in Mexico.

De Kever mag dan de populairste auto zijn, de Eend is de populairste anti-auto, het symbool van mensen die hun eigenwaarde niet willen ontlenen aan de mate van indrukwekkendheid van hun automobiel, maar ook niet de wereld uitsluitend vanuit de trein of vanaf de fiets willen beschouwen. Zo'n type was de socialist Jan Schaefer, bakker uit de Amsterdamse volksbuurt de Pijp, die als staatssecretaris van volkshuisvesting zijn collega's in het kabinet-Den Uyl schokte met het idee zich te laten rondrijden in een zwarte Eend met chauffeur.

De produktie van de Eend stopt om een aantal redenen. De belangrijkste is, volgens Erik Verhaest, chef-voorlichting van Citroen-Nederland, dat nu Citroen met de fluisterzachte superdeluxe XM de markt van de haute gamme is binnengetreden, de tent op wielen, die de 2CV is, als een storend element in het nieuwe imago wordt beschouwd. Het nieuwe imago moet geavanceerde kwaliteit en technologische durf uitstralen. Gammele karretjes, daterend uit een vooroorlogse periode, horen daarin niet thuis. Een minder idyllische oorzaak voor het verdwijnen van de Eend is dat de lichte boxermotor niet op het Brusselse peil van milieu-normen gebracht kan worden. Motoren met carburateur, zoals in de 2CV, voldoen niet aan de standaardeisen van de EG en een injectiemotor in de Eend planten is een ingreep als een Harley Davidson-motor op een Solex monteren. Dit betekent een paradoxaal einde voor de Eend: de auto die bij uitstek het vervoermiddel van de milieuactivisten was, wordt uit de handel genomen omdat hij te zeer vervuilt. Een dergelijk lot trof de Deux Chevaux al eerder in Zweden, wat Rudy Kousbroek verleidde tot een grimmige reactie: 'En de makers van deze massieve en niet meer uit het milieu weg te krijgen klomp egoisme (de Volvo), wagen het de verkoop te verbieden van dat nederige, bescheiden bloempje, die verstandige, verlegen, minst agressieve van alle auto's, dat wonder van Frans vernuft.'

Kousbroek heeft natuurlijk gelijk, de produktie van een 2CV levert een geringere belasting van het milieu op dan van een Volvo, die bovendien met moeite wegroest. Kousbroek eindigde zijn loflied op de Eend: 'If it is good, they will still make it in Portugal'. (De archeologie van de auto, Meulenhoff, 1989).

Ook deze waarheid is nu achterhaald. Citroen beweert dat de produktie van de 2CV niet te robotiseren valt, en zelfs het in elkaar schroeven van dit vernuftige bouwpakket van Citroen wordt in Portugal te duur. De laatste maanden werden er nog maar 50 per dag gemaakt. En ook dat is een harde waarheid: hoezeer wij allen verliefd zijn op de Deux Chevaux, we kopen hem niet meer. Hij rijdt te langzaam, is te kwetsbaar of te weinig comfortabel. Iedereen heeft zijn eigen motief, maar het is jammer dat de 2CV moet verdwijnen, want de Peugeot 504's, de Fiat Sempra's, de Opel Vectra's, de Mazda 626's, al die auto's, die mogen blijven, lijken op elkaar lijken als pantalons. Met de Lelijke eend verdwijnt een speels industrieel monument.

De Eend is de enige auto, die door zijn onnozelheid, uitnodigde tot vrolijke en fantasierijke beschilderingen. Tegenwoordig denkt geen mens er over om zijn Fiat Croma of Opel Kadett op te vrolijken, het vertrek van de Eend zal ongetwijfeld een artistieke verschraling van het verkeersbeeld inluiden. De mooiste Eend ter wereld was de Eend van de Amsterdamse schilderes Ans Wortel, die haar voertuig aan de zijkant met uitgestrekte blote vrouwen, liggend aan een meer, beschilderd had. De beroemdste Eend is de Eend die een heldenrol speelde in de James Bond film For your eyes only met Roger Moore als 007. Het bijzondere van de Deux Chevaux is dat hij ontworpen was als een gebruiksvoorwerp. De vader van de Eend, Pierre Boulanger, die door de familie Michelin bij Citroen geparachuteerd was om het zieltogende bedrijf te redden, gaf zijn constructiebureau in 1935 de merkwaardige opdracht om een autootje te bouwen dat 'twee boeren op klompen, 50 kilo aardappelen of een kleine ton kan vervoeren, met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur en een benzineverbruik van 1 op 33'.

Boulanger eiste dat het wagentje ook door de onervaren vrouw van de boer bestuurd kon worden, een maximum aan confort bood op de slechtste wegen en hij vond het volslagen onbelangrijk hoe het autootje eruit zag. Wat nu ongeveer het belangrijkste verkoopargument is in een markt van gelijksoortige types, vond Boulanger toen het onbeduidendste argument. De man die Boulangers ideeen vorm gaf heette Andre Lefebvre, die ook de evergreen van Citroen, de Traction avant, op zijn naam had staan. In 1938 noteerde Lefebvre in een memo-velletje, onder meer: 'De TPV (Toute petite voiture) is een fiets met 4 plaatsen. Zij moet 50.000 km. kunnen rijden zonder een onderdeel te vervangen. Onderdelen moeten zeer bereikbaar zijn. De kwaliteit moet hoog zijn en de prijs laag'.

De memo stond vol met praktische, klantvriendelijke eisen. Door de oorlog kon het karretje pas op de Parijse autosalon van 1948 getoond worden en de produktie begon in 1949. De vakpers noemde het nieuwe wagentje 'de grote vergissing' van Citroen, en een Amerikaanse autojournalist vroeg of Citroen de blikopener bijleverde.

De eerste Eend had slechts een koplamp, een handbediende ruitewisser en de bekende opklapbare halve raampjes, omdat de bestuurder, bij afwezigheid van clignoteurs, voor een bocht geacht werd zijn arm uit te steken.

Enigszins beduusd sta ik voor mijn gloednieuwe felrode 2CV met het Portugese nummerbord VG 20-15. In mijn studententijd heb ik drie van deze auto's versleten en veel herinneringen komen boven. Ik stap in en er blijkt weinig veranderd. Deze laatste 'deuche' (Franse troetelnaam) heeft een knop gekregen voor een waterstraaltje op de voorruit, er zit een rood lichtje in de choke-handel, het stuur heeft als alle Citroens nu slechts een spaak, het dak moet van binnen geopend en gesloten worden en uiteraard zijn er veiligheidsriemen gemonteerd. In essentie is dit de omvang van alle verandering in twintig jaar. De eerste bewegingen in het verkeer van Lissabon kosten me moeite. Bij stoplichten wil de motor af en toe afslaan. Met een spel van choque, gas en koppeling houd ik de motor aan de praat en al spoedig scheur ik bij groen licht als eerste weg. Dak half open, handen boven aan het grote stuur, op weg naar Parijs, de hoofdstad van Eends geboorteland. Een tocht als laatste saluut aan dit produkt van Frans vernuft, waarvan deze krant de komende dagen verslag zal doen.