Autogebruik in vervoerregio Eindhoven ontmoedigd

EINDHOVEN, 21 juli In de vervoerregio Eindhoven zijn maatregelen nodig om het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer te ontmoedigen. Verbetering van het openbaar vervoer alleen brengt niet het gewenste resultaat. Dat concludeert een ambtelijke kerngroep die het regionaal verkeers- en vervoerplan van de regio Eindhoven voorbereidt. 'Met beter openbaar vervoer en fietsvoorzieningen wordt de automobilist weliswaar een goed alternatief geboden, maar omdat er geen belemmeringen zijn, zal men niet snel geneigd zijn de overstap te maken', aldus het rapport. Met Den Haag en Groningen krijgt Eindhoven (beperkte) rijksmiddelen om te experimenteren met een zogenoemde vervoerregio. 'Slechts eenderde van onze doelstellingen is te halen met verbetering van het openbaar vervoer en eenderde doordat nationale doelstellingen van toepassing worden. De rest moet worden bereikt met beperkende maatregelen. Dat zal een grote en pijnlijke klus worden.'

Dat zegt voorzitter ir. Th. Dijk van de kerngroep in een toelichting op het rapport, dat nog door de vertegenwoordigingen van het bestuurlijk platform moet worden behandeld.

Bij de beperkende maatregelen, in het rapport de 'push-maatregelen' genoemd, wordt op de korte termijn gedacht aan het verminderen van het aantal plaatsen voor langparkeerders in de binnenstad en het verbieden in de wijken van parkeren aan mensen die er niet wonen. Verder moeten er aparte rijstroken komen voor de bus en voor auto's met een hogere bezettingsgraad (onder meer door carpooling), waardoor de mogelijkheid voor de mensen die alleen in de auto zitten, vanzelf minder worden. Op de langere termijn komen maatregelen in de ruimtelijke ordening en het invoeren van spitsuurvignetten voor de binnenstad in zicht. In 2010 moet de zaak zijn afgerond.

Uitgangspunten in de Eindhovense regio, die negen gemeenten waaronder ook Helmond omvat en waar in totaal 450.000 mensen wonen, zijn: het bevorderen van het openbaar vervoer, zodat in 1995 30 procent van de mensen in het woon-werkverkeer er gebruik van maakt en het bevorderen van het fietsverkeer met 10 procent. Het niet-zakelijke autoverkeer binnen de steden in de regio mag in dezelfde periode niet groeien. Op de interlokale wegen mag er nog hooguit 10 procent bijkomen.

Dijk, die hoofd is van de afdeling verkeer van de gemeente Eindhoven, erkent dat de doelstellingen 'zeer ambitieus' zijn. 'Ik denk zelfs dat ze in 1995 niet gehaald zullen worden, maar we dachten: trek nu maar eens de stoute schoenen aan.' Vooral het bevorderen van het openbaar vervoer zal volgens Dijk 'een gigantische inspanning' vergen. Op het ogenblik is de rol daarvan in het woon-werkverkeer in de regio met 4 procent marginaal te noemen. Van alle verplaatsingen op een werkdag wordt 93 procent (1.300.000) per auto gedaan en slechts 7 procent (100.000) per openbaar vervoer. 'Vooral Eindhoven is een uitermate autovriendelijke stad. Dus de weerstand om beperkende maatregelen te treffen om de automobiliteit terug te brengen, zal hier erg groot zijn. Ik vraag me zelfs af of daarvoor een voldoende politiek draagvlak is te vinden', aldus Dijk. Het parkeerbeleid in de stad is ruimhartig. Moet men in het stadhuis in het centrum zijn dan kan men zo ongeveer met de auto tot in de hal geraken. De toegangswegen naar het stadshart zijn breed.

Uitgangspunt bij het nemen van maatregelen zijn de leefbaarheid en de bereikbaarheid. Gevreesd wordt dat, indien het niet-zakelijke autoverkeer niet wordt teruggedrongen, de economische centra op den duur onbereikbaar zullen worden. In de vervoerregio Eindhoven staan nu 180.000 auto's voor de deur, die, als ze bumper aan bumper worden geplaatst, tot Madrid reiken. 'Ook in het platform ondervinden we nogal wat ongebrip', zegt Dijk. 'Men beseft nog te weinig dat het milieu steeds meer een economische factor wordt. Laten we het zover komen dat de regio met auto's wordt verstikt, dan helpen we een belangrijke vestigingsfactor om zeep.' Hoewel de kerngroep overtuigd is van noodzakelijke beperking van de automobiliteit, wordt als uitgangspunt genomen dat 'ten principale de vrijheid van verplaatsing niet mag worden aangetast'.

Dijk zegt dat die omschrijving niet is gekozen om daarmee beperking van het gebruik van de auto uit te sluiten. Hij erkent echter dat de zin er onder druk van 'de economische hoek' in terecht is gekomen. De Kamer van Koophandel wil ook niet aan een beperking van het woon-winkelverkeer, maar volgens Dijk zal ook daaraan niet zijn te ontkomen. 'Ik moet', aldus Dijk, 'toegeven dat ons hele rapport uitmunt door redelijkheid, maar je moet in dit soort zeer gevoelige zaken nu eenmaal veel belangen respecteren. Je moet er ook voor oppassen dat je concurrentiepositie ten opzichte van andere regio's wordt aangetast.' In het rapport worden de stimulerende maatregelen, gericht op het verbeteren van de mogelijkheid de trein, de bus of de fiets te nemen, 'pull-maatregelen' genoemd. Pull-maatregelen noemt de kerngroep 'aantrekkelijk, omdat die mogelijkheden toevoegen. Push-maatregelen daarentegen', zo wordt gezegd, 'zullen alleen een maatschappelijk draagvlak krijgen als voldoende duidelijk kan worden gemaakt dat daarmee een bepaald knelpunt kan worden opgelost'. Een van de maatregelen, die op de korte termijn worden genomen, is de inrichting van een 'vervoercorridor' tussen Valkenswaard en Eindhoven, een belangrijke forenzenroute. Openbaar vervoer en fietsers zullen een voorkeursbehandeling krijgen. Op strategische punten worden parkeerplaatsen aangelegd en fietsenstallingen. Vanaf die plaatsen kan men dan verder met het openbaar vervoer. Op knelpunten komen aparte busstroken. Met deze operatie is 7 miljoen gulden gemoeid. Verder komen er elders in de regio 14 nieuwe carpoolplaatsen bij (2 tot 2,5 miljoen gulden) en zullen fietsroutes worden aangelegd of verbeterd. Op de langere termijn wordt gedacht aan het aanleggen van een net voor een sneltram: geraamde kosten 8 miljoen gulden per kilometer. 'Met uitvoering van het hele pakket zijn honderden miljoenen guldens gemoeid', verwacht Dijk.

    • Max Paumen