AUTO HOUDT VOORRANG IN GROOT-BRITTANNIE

Het besluit van premier Thatcher om geen overheidsgeld te stoppen in een sneltreinverbinding tussen de Kanaaltunnel en Londen heeft de discussie over de rol van het openbaar vervoer op het Britse eiland opnieuw doen oplaaien. De spoorwegen zijn een Britse uitvinding, maar de auto heeft absolute voorrang.

Zelden is een debat in het Lagerhuis zo weinig verheffend als wanneer het over vervoer in Groot Brittannie gaat. Dat komt vooral door de persoonlijk animositeit tussen de minister van vervoer, Cecil Parkinson, en diens schaduw bij Labour, de voormalige steward John Prescott. Net als zijn frequent wisselende voorgangers op het Department of Transport kan Parkinson zijn tegenspeler wel schieten, omdat Prescott de afgelopen jaren ruimschoots politieke munt heeft weten te slaan uit de verkeersrampen die het land hebben getroffen. Het omslaan van de veerboot Herald of Free Enterprise, de brand in het station van de ondergrondse King's Cross, twee ernstige treinrampen en het exploderen van de Pan Am-vlucht boven Lockerbie gaven Prescott telkens de gelegenheid beschuldigend te wijzen op de verouderde infrastructuur, het gebrek aan investeringen en daarmee op de onvoldoende veiligheid van het vervoerswezen.

Vorige week, vlak na de beslissing van de Britse regering om geen subsidie te geven voor de aanleg van een sneltreinverbinding tussen de Kanaaltunnel en Londen, was het in het House of Commons weer zo ver. Parkinson wuifde kritiek van Labour weg, waarbij hij het noordelijke accent van Prescott nadeed. Prescott had Parkinson eerder snedig 'een gepasseerd station' genoemd. Dat was nog niets vergeleken met Parkinsons neerbuigende uitlating daarvoor: 'Terwijl jij in bad met koopvaardijschepen zit te spelen, zijn wij voortvarend bezig met het moderniseren van Londens vervoerssystemen.'

Waarop Prescott pijlsnel terugsloeg door te refereren aan de smet op Parkinsons politieke carriere, een affaire met een secretaresse die hij met kind en al in de steek liet: 'Nee, we weten allemaal waar jij mee speelt.' Maar niet alleen het onvermogen om over en weer het decorum te bewaren, vormt in Londen een kloof tussen regering en oppositie op het gebied van vervoer. In feite is er sprake van een richtingenstrijd, waarbij Labour zich onlangs heeft bekeerd tot voorstander van een beter openbaar vervoer terwijl de Conservatieve regering blijft vasthouden aan het in de watten leggen van de autobezitter. Prescott wil dat een Labour-regering in de toekomst en de particuliere sector betrekt bij, en zelf meer geld steekt in het verbeteren van trein-, bus- en ondergrondseverbindingen dan de achtereenvolgende kabinetten-Thatcher. En hoewel de Labourleiding wel uitkijkt om zich het etiket 'belastingverhoger' te laten opplakken door al te haastig beloftes te doen op het gebied van overheidsuitgaven, staat ze achter Prescotts argument dat met investeringen in openbaar vervoer een breder economisch en sociaal belang is gediend dan Parkinson cs willen erkennen.

Het voorbeeld bij uitstek is de aanleg van de sneltreinverbinding tussen de Kanaaltunnel en Londen, met van daaruit doorgaande verbindingen naar de regio's. In de redenering van Parkinson zou een dergelijke spoorlijn, indien ze werkelijk zo dringend nodig is, zichzelf gemakkelijk moeten kunnen betalen. Toen de bedrijven, die volgens oorspronkelijk plan de lijn samen met British Rail zouden aanleggen, dan ook om subsidie kwamen vragen omdat de aanleg achteraf toch te duur zou worden, zei de minister 'nee'. En premier Thatcher stond daar van harte achter, getuige haar opmerking vorige maand dat de overheid toch ook niet veerboot en vliegtuig subsidieert en dat men oneerlijke concurrentie zou creeren door de trein wel met geld te helpen. Over wegen, waarvan de aanleg volledig door de belastingbetaler wordt gefinancierd, sprak de premier niet.

Die dogmatische opstelling jegens zo'n belangrijk project als de sneltreinverbinding met de 'gouden driehoek van Europa' leverde de regering niet alleen felle verwijten op van de oppositie, maar ook negatieve commentaren van eigen partijgenoten en donderende hoofdartikelen in de meeste kranten. En na het hierboven vermelde debat in het Lagerhuis kreeg Prescott in het algemeen de meeste lof toegezwaaid, al was het alleen maar omdat zijn argumenten van een visie getuigden. Parkinson wordt wollig denken verweten.

Wegennet

Afgelopen maart presenteerde de minister zijn plan voor een groots opgezet nieuw wegennet: xx 0 mijl nieuwe of verbrede hoofdwegen. Die zullen bij voorbeeld worden aangelegd over de krijtrotsen tussen Dover en Folkestone, ze zullen het heuvelland van de Downs bij Winchester doorsnijden en ze zullen mogelijk het nationale park in Yorkshire in tweeen delen, teneinde op die hoogte een directe oost-westverbinding tot stand te brengen. In Groot-Brittannie werden vorig jaar kentekenbewijzen uitgeschreven voor bijna drie miljoen auto's. Overheidsberekeningen wijzen uit dat het wagenpark in de komende 35 jaar met maximaal 142 procent (afhankelijk van de economische ontwikkelingen) zal toenemen, en zich in elk geval binnen een generatie zal verdubbelen.

Parkinson beloofde aandacht voor 'schoner' autovervoer en consideratie voor het milieu, maar presenteerde het wegenbouwprogramma - Roads for Prosperity - verder voornamelijk als een onvermijdelijk gegeven. Dat past ook geheel in de visie, ooit geuit door premier Thatcher, dat de auto de grote stimulator van de economie is en bovendien geheel de keus van de individuele vervoersgebruiker. Daarmee dient een overheid zich verder op geen enkele manier te bemoeien. Europees Commissaris van Vervoer, Karel van Miert noemde de houding van de Britse regering ten opzichte van de spoorwegen onlangs 'een van de meest negatieve van alle landen in de Europese Gemeenschap'.

Hij zei er niet bij dat die negatieve houding ook een erfenis is uit het nabije verleden, waarin de spoorwegvakbonden de dienst uitmaakten en een inefficient management niet opkon tegen hun machtige arm. Maar onder Thatcher is die macht sterk gereduceerd, er is een nieuw type managers aangesteld dat radicaal heeft gesneden in de organisatie en in het boekjaar 1988-1989 behaalde British Rail, vooral door de verkoop van onroerend goed, een recordwinst van 304 miljoen pond (bijna een miljard gulden). Ondanks dat gunstige resultaat wordt in het land waar de spoorwegen zijn uitgevonden, de treinreiziger als tweederangs burger behandeld. De officiele waakhond over het treinvervoer in Groot-Brittannie, de Central Transport Consultative Commission, spreekt in haar laatste verslag over de 'de dagelijkse degradatie van het reizen in belachelijk veel te volgestampte treinen' en waarschuwt dat het de komende jaren alleen maar erger zal worden. De dienstverlening zal minder worden, het aantal personeelsleden op de stations zal worden teruggebracht, de tarieven zullen nog verder stijgen en broodnodige investeringen zullen achterblijven omdat British Rail nog meer moet bezuinigen, al dan niet als voorbereiding op uiteindelijke privatisering.

Londen subsidieert British Rail dit jaar met omgerekend bijna twee miljard gulden. Te vergelijking: in Frankrijk bedraagt de jaarlijkse subsidie 9,8 miljard gulden en in Italie zelfs 13 miljard gulden. De subidie per passagier per mijl is in Groot-Brittannie lager dan in welk ander Europees land ook: vorig jaar 2,6 pence vergeleken met bij voorbeeld 6,5 pence in Nederland, 17 pence in Duitsland en 4 pence in Frankrijk. Vergeleken met Nederland wordt in Groot-Brittannie anderhalf maal minder geinvesteerd in de spoorwegen per passagier per mijl, terwijl de Britse reiziger tenminste eenderde meer betaalt voor zijn kaartje dan de Nederlandse.

Klagen

De Central Transport Consultative Commission klaagt dat de regering British Rail veel te stricte normen van winstgevendheid oplegt. De directie van de Spoorwegen doet wat haar gezegd wordt, maar gaat daarbij voorbij aan de belangen van de passagier. De zojuist vertrokken topman, Sir Robert Reid, toonde zich ongelukkig toen minister Parkinson zelf, aan het begin van dit jaar, een stokje stak voor opnieuw gevoelige prijsverhogingen (met veertien procent) voor het treinkaartje. Die weigering van de minister had alles te maken met politieke bezorgdheid over de verontrustend hoge inflatie (nu bijna tien procent). Voor het voorgestelde wegenprogramma is over een periode van tien jaar twaalf tot veertien miljard pond aan overheidsgeld uitgetrokken. De subsidie voor passagiersvervoer per trein is inmiddels teruggelopen van 1,1 miljard pond in 1983 tot 605 miljoen pond vorig jaar, en moet in 1992, het jaar voor de opening van de Kanaaltunnel, niet meer bedragen dan 477 miljoen pond. Vervoersdeskundigen zeggen dat het autovriendelijke beleid van de regering niet alleen heeft te maken met het dogma over individuele vrijheid, maar ook ook alles met het bestaan van een machtige lobby van belanghebbenden uit de auto-sector en aannemers, die zich voor het wegvervoer inzet en die nu een invloed zou hebben 'gelijk aan die van de boeren' - en dat is in Engeland met zijn merendeels Conservatief stemmende here-boeren een aanzienlijke kwalificatie.

Milieuvriendelijk

De hoop van de voorstanders van beter openbaar vervoer - milieubewegingen als Friends of the Earth, of openbaar vervoer-propagandisten als Transport 2000 - is vooral gericht op de nieuwe minister voor milieu, Chris Patten. Hij is vorige herfst aangesteld om het derde kabinet-Thatcher een milieuvriendelijk gezicht te geven. Dat was nodig omdat de Groenen bij de Europese verkiezingen onverwacht veel steun (veertien procent) van de Britse kiezers kregen en daarmee bijdroegen aan een gevoelig verlies voor de Conservatieven. Binnen het kabinet is Patten pleitbezorger voor beperking van het autoverkeer en dus voor vermindering van het aantal aan te leggen wegen. Hij dringt ook aan op invoering van een milieubelasting op auto's.

Parkinson heeft al duidelijk gemaakt dat het aanpakken van de autobezitter, in de aanloop tot de algemene verkiezingen van uiterlijk 1993, politieke zelfmoord zou betekenen. Patten heeft inmiddels impliciet steun gekregen van het bedrijfsleven, dat weliswaar de auto niet kwijt wil, maar dat voor het eerst ook krachtig heeft gepleit voor meer investeringen in de spoorwegen. De Britse werkgeversorganisatie CBI voert aan dat verkeersopstoppingen het bedrijfsleven nu vijftien miljard pond per jaar kosten. Het CBI is ook een van de talloze organisaties die de regering erop wijzen dat het uitblijven van sneltreinverbindingen tussen Engeland en de rest van Europa tot uitsluiting van dit grote eiland binnen een verenigd Europa leidt.

In 1998 zal het huidige spoorwegnet in Zuid-Oost Engeland zijn maximale capaciteit bereiken, voor vracht en passagiers. Dat de spoorverbinding voor treinen met hoge snelheid er op den duur moet komen, staat ook voor de regering vast. British Rail heeft opdracht gekregen zelfstandig alternatieven voor de afgesprongen plannen te bestuderen. Op korte termijn zal met behulp van de overheid in ieder geval 1,2 miljard pond moeten worden geinvesteerd om tenminste het bestaande spoorwegnet in Kent te verbeteren voor de Kanaaltunnel opengaat.

De nieuwe topman van British Rail - die net als zijn voorganger Reid heet en van Shell komt - zegt dat er 'op den duur' zeker een nieuwe verbinding komt, maar mogelijk langs een ander traject. Wanneer die verbinding precies tot stand komt, hoe zij eruit zal zien en hoe zij zal worden gefinancierd, is nog niet duidelijk. Reid sluit niet uit dat hij alsnog particuliere ondernemers weet te interesseren voor deelneming in een project van 2,6 miljard pond, het tot nu toe geraamde bedrag dat nodig is voor de aanleg van de lijn. Deskundigen zeggen dat hij te optimistisch is.

In het Lagerhuis was het niet Prescott, maar diens partijgenoot Peter Snape, die Parkinson toevoegde: 'Deze beslissing (om de treinverbinding met de Kanaaltunnel niet te subsidieren) is niet alleen een klap voor Groot-Brittannie, maar zou ook wel eens het eind van jouw wankelende carrierevooruitzichten kunnen betekenen.'

Cecil Parkinson, die toen nog niet wist dat hij enkele dagen later ook voor zijn beleid in zijn vorige baan als minister van energie als 'incompetent' op de vingers getikt zou worden, had zijn antwoord jegens de onbetekende Snape klaar: 'Better to have been a 'has been' than a 'never was'.'