Heimwee naar 'wagenvorsten' op de oude tram

De gemeente Amsterdam wil tegen het zwartrijden een proef nemen met het herinvoeren van de conducteur op de tram. Waarom werden zij destijds afgeschaft en hoe keren ze terug? AMSTERDAM , 21 juni De conducteur mag dan terugkomen op de tram, maar dan toch vast niet in de gedaante van de wagenvorsten die in mijn jeugd de enorme trams op de interlokale lijn Den Haag-Delft regeerden. Boven het denderen en de nijdig bonkende luchtpomp van de gele gevaarten uit hoorde je de conducteurs met stentorstem en in plat Haags ('Dchaaistchaat! Vooch len tien!') de halte afroepen. Kinderen, ouden-van-dagen en gebrekkigen grepen ze beleefd doch beslist onder de oksels om hen de vele treeplanken op te helpen.

In hun domein waren 'rooken', spuwen en zitten althans voor minderjarigen bij volle trams verboden. Ik stond dus altijd, dure eden zwerend na mijn eenentwintigste nooit meer te zullen opstaan, voor geen enkele van de honderdjarigen waaraan Den Haag zo rijk leek. Intussen hoopte ik dat iemand eens zou spuwen, maar dat gebeurde nooit. Niemand haalde het in zijn hoofd onaangenaam te willen opvallen. Ook niet door geen kaartje te willen kopen als de conducteur na verloop van tijd met geldtas en platte blikken trommel vol kaartjes op je af kwam. De trommel bood een schat aan mogelijkheden; voor elke denkbare halte in Den Haag en omgeving scheen een afzonderlijk kaartje te bestaan. Van iets als 'Haagse conducteursgein' was bij dit alles geen sprake of het moest de vaste grap zijn als iemand op de halte niet kon kiezen tussen de voor-of de achterwagen: 'Zoekt u soms de restauratiewagen?' Op een ochtend kwamen ineens nieuwe trams Delft binnenrijden. Ze hadden geen conducteur meer. Je moest nu een kaartje bij de bestuurder kopen. Dat was op 9 januari 1965. Beatrix had nog slechts verkering met Claus, er waren nog geen rookbommen ontploft en geen krenten uitgedeeld. Het wettig gezag was nog niet getart, laat staan voor schut gezet. De door populair-wetenschappelijk schrijvende sociologen geponeerde stelling dat de conducteur van de tram verdween omdat het publiek 'mondiger' zou zijn geworden en 'geen betutteling meer wilde velen' moet op de mestvaalt van de geschiedenis. Altijd al hebben tramdirecties de conducteur willen afschaffen, en wel om geld te sparen.

Traditioneel bestond het typische tramstel uit een motor- en een aanhangwagen met op beide wagens een conducteur. Dat betekende dus, inclusief de bestuurder, drie man personeel per tram. Gegeven de indrukwekkende frequenties op de meeste lijnen nog tot 1940 kende Amsterdam tramlijnen met overdag een tram per drie minuten, op ringlijn 22 zelfs een per negentig seconden waren er honderden conducteurs per lijn nodig. Vooral in tijden van economische malaise wilden de directies op conducteurs bezuinigen. Amsterdam bijvoorbeeld schafte al tijdens de crisis aan het begin van de jaren twintig op een aantal lijnen de bijwagen af en transformeerde de motorwagens tot 'eenmanwagens', waarop de bestuurder de kaartjes verkocht.

Reizigers en personeel haatten echter de 'eenmanwagens' en het regende klachten. Het assortiment kaartjes was toen nog veel ingewikkelder dan in de jaren vijftig; de transacties waren uitermate tijdrovend. Bovendien was het eenmanssysteem gevaarlijk omdat de tramwagens er niet op gebouwd waren: de bestuurder had geen zicht op de achteruitgang en centrale deursluiting bestond niet. Uit onwennigheid bleef het publiek op de meest onverwachte momenten proberen ook via de achterdeur binnen te komen. Er kwamen daar tourniquets; veel reizigers raakten daarin verstrikt. De Gemeente Tram bestelde trams met maar een deur, vlakbij de bestuurder zodat hij toezicht kon houden. Dat waren de zogenaamde 'Bergmann-wagens', genoemd naar de fabrikant, die er helaas voor hem geen eer mee inlegde omdat in- en uitstappende passagiers elkaar hopeloos voor de voeten liepen.

De enige oplossing was de 'produktiviteit' van de conducteur, het aantal reizigers dat hij onder zijn hoede had, op te voeren om op die manier op de personeelssterkte te bezuinigen. Dat gebeurde door de trams groter te maken. De lange 'gelede tram' deed in de jaren vijftig in Amsterdam en Rotterdam zijn intrede, met een zittende conducteur omdat binnen de tramwagens de afstanden nu zo groot waren geworden dat conducteurs niet meer lopend langs hun klanten konden. Dank zij de inmiddels uitgevonden centrale deursluiting kon een conducteur nu vier deuren tegelijk bedienen.

Door de toenemende welvaart groeide tegen het einde van de jaren vijftig het autopark en slonk het aantal trampassagiers. De verliezen stegen explosief en de drang tot bezuinigen navenant. Bovendien waren banen als bestuurder en conducteur niet aantrekkelijk wegens de onregelmatige werktijden en het gebrek aan promotiemogelijkheden. In heel West-Europa bleven trams dikwijls wegens personeelsgebrek in de remise staan. Toen kwam in de jaren zestig schijnbaar de oplossing op de markt, de stempelautomaat. Conducteur weg, stempelautomaat in de tram, rittenkaarten in de voorverkoop. In 1969 besloot de gemeenteraad van Amsterdam alle moderne trams conducteurloos te maken. In 1970 waren conducteurs voorgoed overbodig geworden. Dacht men.