HET VERDEELDE EUROPESE LUCHTRUIM; Politieke oplossing voorvertragingen vliegverkeer blijft uit

Komende zomermaanden zal het Europese luchtverkeer weer vertragingen ondervinden. Steeds meer zakenlieden huren een prive-toestel, maar voor vakantiegangers zit er niets anders op dan geduldig af te wachten. 'Door politieke onwil is uw vlucht vertraagd.' Chartervlucht HV125 van Transavia verheft zich precies op het van tevoren bepaalde tijdstip van de startbaan op Schiphol. Van vertraging is nog geen sprake. Dat komt omdat het echte vakantieseizoen nog niet is begonnen en bovendien is het tijdstip van vertrek erg vroeg: 06.55 uur. Sommige passagiers zijn in het holst van de nacht uit het noorden van het land naar Schiphol gekomen voor de vlucht naar Athene.

Nu gelden er nog in beperkte mate restricties en 'slots'. Maar dat zal over een maand wel anders zijn. Dan zullen de toestellen exact op het lang van tevoren afgesproken tijdstip moeten vertrekken anders kunnen ze achter in de rij aansluiten.

Oorzaken van de verwachte vertragingen deze zomer in het Europese luchtruim zijn legio. Op de eerste plaats de toename van het luchtverkeer met jaarlijks acht procent. De piekdrukte van de zomer van 1986 werd nu al in de winter van 1989 gehaald. Als de groei van het passagiersaanbod in dit tempo doorgaat, is tegen de eeuwwisseling sprake van een verdubbeling. Een extra verwachte toename van tien procent per jaaris daar nu bijgekomen in verband met de ontwikkelingen in Oost-Europa, die de mensen in staat stelt vrijer te reizen.

De luchtvaart verzorgde vorig jaar in Europa bijna 4,8 miljoen vluchten met ongeveer 290 miljoen passagiers aan boord. Alles bij elkaar werk voor 2,5 miljoen mensen met een totale omzet van meer dan 150 miljard gulden. De internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen IATA verwacht voor het jaar 2000 vijfhonderd miljoen passagiers en 7,4 miljoen vluchten. Voor tien jaar later wordt zelfs rekening gehouden met 740 miljoen passagiers en bijna tien miljoen vluchten.

Voorts speelt de capaciteit van de diverse luchthavens in Europa een rol. Uitbreidingen duren lang want ze worden uit milieu-overwegingen maatschappelijk als ongewenst ervaren en bovendien of juist daardoor zijn de kosten hoog.

Maar de belangrijkste reden voor de vertragingen en de congestie in het luchtruim is en blijft de wijze waarop de verkeersleiding in Europa is geregeld. Europa telt 42 verkeersleidingscentra, verspreid over 22 landen met ieder een eigen, afwijkend, controlesysteem. Een schril contrast met de praktijk in de Verenigde Staten waar slechts twintig controle-centra een driemaal groter luchtruim bestieren. De versnippering van het Europese luchtruim betekent dat de bemanning van vlucht HV125 naar Athene vijftien keer van grondstation en dus van (radio)frequentie moet wisselen. Naar schatting vijftig verkeersleiders en assistenten komen aan deze ene vlucht te pas. Dat belemmert de doorstroming want ook in de lucht geldt dat de zwakste schakel de sterkte van de totale keten bepaalt. En dat er in Europa zwakke schakels zijn, weet gezagvoerder A. J. Dros van Transavia maar al te goed. In het luchtruim boven de Bondsrepubliek is nauwelijks sprake van enig radiocontact. De automatische piloot 'vliegt' de Boeing 737-300 van baken tot baken terwijl een verkeersleider in Karlsruhe de vlucht op zijn radarscherm in de gaten houdt.

Luchtkaarten

Dros zit ontspannen op zijn stoel en drapeert enige luchtkaarten tegen de ruiten van de cockpit om de scherpe zon boven de wolken buiten te houden. Zijn eerste officier R. Zwarteveen maakt een vliegplan voor de passagiers: 'De passagiers willen steeds meer informatie over vlieghoogte, snelheid, temperatuur en dergelijke, dus dan geven we dat.'

Ook boven Oostenrijk en Joegoslavie zijn er geen problemen en is er zelfs tijd om belangstellende passagiers die voor het eerst vliegen, in de cockpit te ontvangen. 'Veel mensen denken dat het Joegoslavische luchtruim onveilig is omdat bijna twintig jaar geleden door een fout van de verkeersleiding twee toestellen op elkaar klapten. Maar sindsdien is er veel veranderd en krijgen we zelfs vaak kortere routes van de Joegoslavische verkeersleiding', zegt Dros. En inderdaad wordt even later een koerswijziging doorgegeven die de reistijd aanzienlijk bekort en brandstof uitspaart.

Maar bij de nadering van Griekenland wordt dat allemaal anders. De deur van cockpit gaat dicht en de beide piloten luisteren met uiterste concentratie naar de radio die aan een stuk door ratelt. 'Je hoort het aan hun stemmen', zegt Dros. 'Het is allemaal een octaafje hoger dan in de rest van Europa. Die mensen werken met sterk verouderde apparatuur en met beperkte radar.' Binnen drie minuten krijgt de bemanning drie keer opdracht van radiofrequentie te wisselen. In Athene wordt in het verkeerscentrum nog met de hand gewerkt. Ieder vliegtuig staat op een papieren stripje genoteerd. De verkeersleider is afhankelijk van de informatie van de piloot als het gaat om de positie van het toestel. Daarom is er zoveel radiocontact en moeten de vliegtuigen 95 kilometer afstand tot elkaar bewaren terwijl dat in Nederland slechts acht kilometer is. Het aantal vluchten dat op die manier kan worden afgehandeld, neemt daardoor uiteraard flink af en zo ontstaan vertragingen.

Voor de zekerheid had Dros al vierduizend liter extra brandstof op Schiphol ingenomen voor het geval er iets mis mocht gaan en hij moet uitwijken of moet blijven rondcirkelen voordat hij mag landen op het Griekse vliegveld Hellinikon bij Athene. Maar deze keer gaat alles goed en kan zonder enige vertraging worden geland. 'De congestie in de lucht maakt het vliegen niet onveiliger. Ik ben de eerste die met vliegen zou stoppen als ik het idee had dat ik bovenmatig risico's moest nemen. Ik hang veel te veel aan het leven. Voor ons is het alleen maar lastig en het kost de maatschappijen klauwen vol geld. Hoe sneller er een gecentraliseerd verkeersleidingscentrum in Europa komt, hoe liever het mij is', zo zegt Dros na de volledig automatisch uitgevoerde landing.

Gekissebis

In het controlecentrum op het internationale vliegveld van Athene lopen verkeersleiders druk gebarend door elkaar. De radarschermen staan uit. De vliegtuigen worden met radio-contact door het Griekse luchtruim geloosd. K. Efstratios heeft hier de leiding over de 160 verkeersleiders die in ploegendiensten op de piekdag 1.300 vliegtuigen per dag verwerken. Efstratios leunt vermoeid achterover. 'Door politiek gekissebis hebben we tien jaar verloren. De nieuwe Griekse regering heeft nu aangekondigd haast te maken met de vervanging van onze verouderde apparatuur. Volgens de laatste berichten wordt de opdracht volgende maand verstrekt. Maar dan duurt het nog twee jaar voordat het nieuwe systeem operationeel is. In de maanden juli en augustus kampen we met extra veel vertragingen. Maar nooit langer dan een half uur', zegt hij er troostend achteraan. En de schuld wil hij liever afschuiven op de verkeersleiders in Joegoslavie, die het aanbod niet aan zouden kunnen.

De schade van de vertragingen die ontstaan door de onsamenhangende verkeersleiding in Europa, wordt geschat op tien miljard gulden per jaar. Een deel betreft de extra kosten voor brandstof voor de luchtvaartmaatschappijen. Een ander deel wordt veroorzaakt doordat de zakenmensen hun aansluitingen en vervolgens hun afspraken missen. Reden voor veel zakenmensen om naar alternatieve reismogelijkheden om te zien.

Een mogelijkheid is het huren van een prive-toestel waarmee de drukte op de grote internationale verkeersroutes kan worden omzeild door een regionaal vliegveld als bestemming te kiezen. Het Nederlandse bedrijf Business Aviation Service Eindhoven (BASE) maakt de laatste jaren een ongekende groei door. Vijf jaar geleden bedroeg de omzet slechts 500.000 gulden terwijl deze afgelopen jaar steeg tot tien miljoen gulden. Directeur H. Noorlander wijst op het grote voordeel van zijn 'taxibedrijf' in de lucht. 'Wij kunnen op kleine regionale luchthavens vliegen op bijna elk gewenst tijdstip van de client. De zakenreiziger is de congestie in het luchtruim meer dan zat.' Individueel vliegen is duurder dan een normale lijnvlucht. Maar met acht personen wordt het al concurrerend en is het vaak een snellere oplossing. 'Met onze maatschappij is het mogelijk om in een dag vanuit Eindhoven naar Kopenhagen, Wenen en naar Lissabon te vliegen om vervolgens 's-avonds weer terug in Eindhoven te zijn. Nu komt dat natuurlijk niet zo vaak voor, maar de grote maatschappijen kunnen hier niet tegen op.' Volgens Noorlander kiezen daarom Nederlandse bedrijven die behoefte hebben aan vestiging in het buitenland, eerder voor een klein plaatsje met een regionaal vliegveld dan voor een grote stad met een internationale luchthaven.

Computerapparatuur

Dat neemt niet weg dat voor het normale passagiersvervoer de problemen in de lucht blijven voortduren. Al in augustus 1989 presenteerde de Association of Europaen Airlines (AEA) - een organisatie van 21 Europese luchtvaartorganisaties - een gedetailleerd rapport over de problematiek. De organisatie constateerde dat 25,3 procent van alle vluchten door het gebrekkige verkeersleidingssysteem in Europa vertragingen oplopen van meer dan 15 minuten. Zij stelde voor het aantal controle-centra in Europa van 42 naar zes te verminderen en de geavanceerde computerapparatuur op elkaar af te stemmen. Nu moeten vaak nog vliegtuigen per fax of telefoon van het ene centrum naar het andere worden overgedragen bij gebrek aan juiste, op elkaar afgestemde computer-apparatuur. Daardoor gingen zo'n 50.000 vlieguren verloren.

In april van dit jaar vergaderden de Europese ministers van verkeer over mogelijke oplossingen, maar ze kwamen er wederom niet uit. Wel werd afgesproken dat Eurocontrol in Brussel de coordinatie van de zogenoemde flow control zal krijgen en dat de apparatuur gestandaardiseerd moet worden. De investeringen blijven echter een verantwoordelijkheid van de individuele lid-staten en dus oncontroleerbaar. Eurocontrol regelt nu al boven Noord-Duitsland, Luxemburg, Belgie en Nederland al het vliegverkeer in de hogere luchtlagen, maar de organisatie heeft daarvoor slechts dertig procent van haar capaciteit nodig. De nieuwe taak betekent dat in Brussel zal worden bepaald wanneer een vliegtuig waar ook in Europa mag opstijgen. Daarmee wordt voorkomen dat toestellen rondjes moeten vliegen bij het vliegveld van bestemming en wordt een ongehinderde vlucht van A naar B gegarandeerd.

Nationale aanpak

Volgens Euro-parlementarier P. A. M. Cornelissen (CDA) lost deze maatregel niet de kern van het probleem op. 'Ik heb nog nooit een minister gesproken die overtuigende argumenten had tegen de vorming van een centraal net van verkeersleiderscentra. Eurocontrol moet onder Europese paraplu komen en onder controle van het Europese parlement. Dat dat niet gebeurt, komt door de ambtenaren van de rijksluchtvaartdiensten in de diverse landen. Die willen hun autonomie niet prijsgeven. De nationale aanpak zegeviert nog steeds. De ambtelijke delegaties zien telkens opnieuw kans de ministers voor hun karretje te spannen. Het afstaan van bevoegdheden blijkt nog steeds niet de meest ontwikkelde menselijke eigenschap. Ik zal Europees commissaris Van Miert binnenkort weer vragen stellen', zo zegt Cornelissen.

Dat er iets moet gebeuren, is voor hem zonneklaar. 'Laatst verbleef ik een halve dag op het vliegveld in Lissabon. De chaos en de drukte die daar heerste, de wanhoop van het personeel - dat moet zijn uitstraling hebben. Ook op het vliegend personeel. Elke week vindt in het Europese luchtruim een bijna-botsing plaats. Moeten dan werkelijk eerst twee toestellen op elkaar knallen?' Het gebruik van het militaire luchtruim in Europa door de burgerluchtvaart, zoals Cornelissen bepleit, is volgens verkeersleider A. Bonne van de vakbond van Europese Beambten geen oplossing. 'Het kan in somminge gevallen de vluchttijd bekorten. Dat levert een financieel voordeel op voor de maatschappijen. Maar de drukte neemt daardoor niet af. Elk toestel zal toch door een verkeersleider moeten worden begeleid. De enige oplossing is de hele verkeersleiding in een organisatie onder te brengen met op elkaar afgestemde apparatuur.'

Tot het zover is, heeft Bonne voor de omroepsters op de vliegvelden een tekst die in het geval van vertragingen uitgesproken zou moeten worden: 'Door politieke onwil is uw vlucht helaas vertraagd'.

    • Henk Kool