DE GRENZELOZE AMBITIES VAN SCHIPHOL

Luchthaven wil 'in de kopgroep blijven', ondanks klagende buren Afgezet tegen de omvang van ons land is Schiphol veel te groot. Maar gemeten naar de ambities van de luchthaven en zijn partner KLM om internationaal mee te blijven tellen, moet Schiphol het komende decennium twee keer zo groot worden. Ondanks de klagende buren.

Nederland heeft in de internationale luchtvaart een positie opgebouwd die zijn omvang royaal te boven gaat. Voor een thuismarkt van veertien miljoen inwoners zijn Schiphol en KLM veel te groot. Luchthaven en luchtvaartmaatschappij hebben in de Europese hierarchie een vooraanstaande plaats weten te bereiken door reizigers en vracht bij de concurrentie in de omliggende landen weg te zuigen.

Deze grote broek is de Nederlandse luchtvaart nog niet groot genoeg. Schiphol koestert de ambitie het komende decennium twee zo groot te worden. En KLM probeert zich - via allianties met Britten, Belgen en Amerikanen - in het selecte gezelschap van toonaangevende maatschappijen te manoeuvreren.

In de internationale luchtslag is capaciteit een sleutelwoord. Mobiliteit is 'booming', de infrastructuur blijft achter. Niet alleen in de stratosfeer, waar de corridors voor de burgerluchtvaart steeds meer dichtslibben, maar ook op de grond waar luchthavens de grenzen van fysieke groeimogelijkheden bereiken.

De groei van de luchtvaart zet zo gestaag door dat luchthavendirecties zich in de discussies over uitbreiding niet in nuances willen verliezen. De keuze is simpel: het gaat tussen groot of klein, een tussenmaat bestaat niet. 'We proberen van Schiphol als het ware een Rotterdam van de lucht te maken', zegt president-directeur drs. R. den Besten van de Luchthaven Schiphol. 'Schiphol is in Europa in grootte vierde met vrachtvervoer en vijfde met passagiersvervoer. Weliswaar zijn we nog niet half zo groot als Parijs. Maar we willen wel in de kopgroep blijven. Dat vraagt om een extra inspanning, want de concurrentie is moordend.' Schiphol wil 'mainport' worden, een draaischijf in het intercontinentale en Europese luchtvervoer. Tot 2003 investeert de directie 3,5 miljard gulden in uitbreiding van capaciteit. De eerste projecten in het kader van het 'masterplan' zijn al ter hand genomen: de nieuwe verkeerstoren, uitbreiding van de B-pier en fase een van de uitbreiding van het stationsgebouw. Begin volgende eeuw moet Schiphol dertig miljoen passagiers kunnen verwerken (nu ruim vijftien miljoen) en twee miljoen ton vracht (nu 800 duizend ton, waarvan 585 duizend ton door de lucht wordt aangevoerd). Het economisch belang van de luchthaven is groot. Eenderde van de werkgelegenheid in de regio Amsterdam is afhankelijk van Schiphol.

Met groeiprognoses moet voorzichtig worden omgesprongen. Was het niet het Centraal Plan Bureau dat in 1975 nog tachtig miljoen luchtreizigers voor Schiphol in 2000 voorspelde? Op dit moment heeft Schiphol te maken met vertraging van de groei. Na de twee 'vette' jaren 1987 en 1988 bleven de resultaten over 1989, zowel in het passagiers- als vrachtvervoer, aanmerkelijk achter bij de prognoses. Gevolg van malaise op de chartermarkt. Maar de Luchthaven-directie ziet de terugval vooralsnog als tijdelijk.

Het mondiale passagiersvervoer is de afgelopen jaren met 5,5 procent gegroeid. Deze trend, zo verwachten marktanalisten, zal leiden tot een verdubbeling van het passagiersvervoer door de lucht in 2000. Ze verwijzen naar de liberalisering van het Europese luchtverkeer en de ontsluiting van het Oostblok. Verder ligt in het Verre Oosten, dat substantiele welvaartgroei doormaakt, voor de luchtvaart nog een enorm marktgebied braak. Tegelijkertijd blijft in de Verenigde Staten, waar de bevolking gemiddeld vier keer zo veel gebruik van het vliegtuig maakt als in Europa, het passagiersvervoer tot 2000 jaarlijks met vier procent groeien. Ten slotte wordt verwacht dat individueel vervoer (auto) gedeeltelijk zal worden verdrongen door collectief transport (trein, vliegtuig).

Op tijd

De luchtvracht nam de afgelopen jaren met gemiddeld 7,5 procent toe. De ontwikkeling van logistieke 'just-in-time' concepten voor de distributie van grondstoffen, halffabrikaten en eindprodukten speelt de luchtvaart in de kaart, op grond waarvan ook hier met een verdubbeling van het vervoer in dit decennium wordt gerekend.

De vervoersstromen komen in handen van grote luchtvaartmaatschappijen - 'megacarriers' - of conglomeraten van maatschappijen die hun activiteiten concentreren op 'hubs'. Dat zijn centrale luchthavens die worden gevoed door regionale vliegvelden. De drie grootste in Europa - Londen, Parijs en Frankfurt - hoeven niet voor hun toppositie te vrezen. Zij hebben een omvangrijke thuismarkt en met respectievelijk British Airways, Air France en Lufthansa sterke 'home-carriers', die negentig procent van hun thuismarkt in handen hebben.

De Londense luchthavens Heathrow en Gatwick zitten mudvol en kunnen hun capaciteit niet meer opvoeren. Het nieuwe vliegveld Stansted moet vanaf volgend jaar voor verlichting zorgen. Ook Frankfurt zit aan het plafond van zijn mogelijkheden, plannen om de luchthaven uit te breiden smoorden enkele jaren geleden in veldslagen tussen politie en demonstranten. Van de grote drie heeft Parijs (Charles de Gaulle en Orly) de meeste ruimte. Bovendien plaatsen hoge snelheidstreinen (TGV) en Kanaaltunnel de Franse hoofdstad in het centrum van Europa. De magische aantrekkingskracht van Parijs doet de rest.

Subtop

De hevigste wedijver zal zich in de subtop voordoen. Zeker als het om de internationale transfermarkt gaat - Schiphol moet het voor 35 procent van overstappers hebben en voor zeventig procent van transito van goederen speelt afstand op een betrekkelijk klein gebied als noordwest-Europa nauwelijks een rol van betekenis. Voor een vlucht van Houston naar Milaan doet het er weinig toe of de tussenstop in Amsterdam, Munchen, Kopenhagen of Brussel is. Kwaliteit en service geven dan de doorslag.

Luchthavens als Kopenhagen, Stockholm, Zurich, Brussel, Keulen en Munchen dringen zich op als geduchte concurrenten voor Schiphol. Lufthansa kondigde vorige week omvangrijke investeringen aan voor Keulen om verlies van passagiers en vracht aan Schiphol en Brussel (Zaventem) te voorkomen. Bij de andere luchthavens zullen vooral de allianties van hun 'homecarriers' een rol van betekenis spelen. Zo heeft Swissair zich verbonden met Singapore Airlines, de Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS en het Amerikaanse Delta. Dat biedt Zurich de mogelijkheid om het middelpunt van dit netwerk te worden.

Een kaper op de kust voor Schiphol is vooral Zaventem, de thuishaven van Sabena, waarin KLM en British Airways indirect een belang hebben genomen en zich daarmee hebben verzekerd van een uitwijkbasis. Vooral British Airways, dat een entree op het continent wil, heeft daar belang bij.

De Belgen zijn na jaren van politiek getalm bezig Zaventem in versneld tempo tot ontwikkeling te brengen. Brussel moet als hoofdstad van Europa de centrale luchthaven (Euro-hub) worden voor intra-Europees verkeer. Gemikt wordt op twintig miljoen passagiers in 2000. 'Brussel is een gevaarlijke concurrent', zegt Den Besten. 'Twee hele grote mainports in de Benelux - naast Londen, Parijs en Frankfurt - zitten er niet in. Dus Zaventem is een behoorlijke bedreiging in de buurt.'

Volgens de Schiphol-topman heeft Brussel een streepje voor door de gunstige ligging en de Europese allure van de stad. 'En Brussel heeft als voordeel dat in Belgie minder stringent met allerlei beperkende maatregelen wordt omgesprongen.'

Zo is Schiphol gesloten voor zogeheten 'chapter-one' toestellen, oude vliegtuigen die door maatschappijen uit ontwikkelingslanden worden gebruikt. Belgie ontvangt deze lawaaierige vliegtuigen met open armen.

Kwaliteit

Niettemin scoort Schiphol in de analyse van Den Besten veel beter: de luchthaven is aanmerkelijk groter dan Zaventem en in de luchtvaart geldt dat vervoer ander vervoer aantrekt. Dankzij de KLM heeft de luchthaven een uitgebreider intercontinentaal netwerk. 'Bovendien is Schiphol als kwaliteitsluchthaven al jaren nummer een of twee van de wereld. Brussel haalt dat op geen stukken na.' De KLM is relatief sterk op de transatlantische route en heeft haar positie nog eens versterkt door het bondgenootschap met de Amerikaanse maatschappij Northwest. Daar spint Schiphol garen bij.

Ook de International Air Transport Ascociation (IATA), waarbij vrijwel alle luchthavens in de wereld zijn aangesloten, is optimistisch over de toekomst van Schiphol. De luchthaven heeft geen beperkingen voor uitbreiding van de capaciteit. 'Schiphol heeft mogelijkheden om ook na het jaar 2010 aan de eventueel stijgende vraag naar capaciteit te voldoen', aldus een recent IATA-rapport.

Behalve de euforie over de groei van de markt jaagt vooral de onderlinge competitie de investeringen van luchthavens op. 'Als je niet meedoet, ben je weg. Als Schiphol niets doet, springen Zaventem, Keulen of Munchen wel in dat gat', zegt de socialistische Euro-parlementarier B. Visser.

Het parlement verlangt dat liberalisering van de Europese luchtvaart gepaard gaat met maatregelen op het gebied van milieu en veiligheid. Tegen het einde van het jaar komt de Europese Commissie met regels voor de geluidshinder, die eind 1991 tot wetgeving verheven moeten worden. Voor het zover is, zullen de lidstaten eerst nog een 'forse stoeipartij' moeten afwerken. Vooral zuidelijke landen als Spanje, Griekenland en Portugal, die hun luchtvaart nog tot ontwikkeling moeten brengen, verzetten zich tegen al te scherpe normen. Visser: 'We willen voorkomen dat grote concurrentieverschillen ontstaan.' Een deel van het Europese luchtverkeer kan volgens Visser worden opgevangen door hoge snelheidstreinen. 'Tot een afstand van 800 kilometer kan dat soelaas bieden. Maar de milieubeweging verzet zich ook tegen de TGV. Dan moet je consequent zijn en zeggen: ik wil geen mobiliteit.' Het past in de groei-apologie niet al te ingewikkeld te doen over het milieu. Voor Schiphol markeren de statenverkiezingen van 1982 in dat opzicht een belangrijk keerpunt. De VVD verzilverde een eclatante overwinning in een soepeler beleid ten aanzien van de uitbreiding van de luchthaven. 'Nee, mits' werd 'ja, tenzij'. Deze voorzet werd prompt en krachtig ingekopt door de commissie Van der Zwan, waarvan Den Besten, die destijds secretaris-generaal van het ministerie van verkeer en waterstaat was, deel uitmaakte. In het rapport 'Schiphol naar het jaar 2000' (mei 1986) zette de commissie een dikke streep onder 'ja'. De invulling van 'tenzij' was van latere zorg. Korte tijd daarvoor was de dreiging van een tweede nationale luchthaven door het kabinet al weggenomen. De door de 'buren' bepleite draaiing van de vierde baan werd later afgeblazen wegens de hoge kosten. Een dubbelsucces voor de luchthaven, die zich daarna volledig kon concentreren op het eigen groeiplan. 'Waar het om gaat', zegt Den Besten, 'is de vraag: hoe kunnen we de uitbreiding inpassen in het milieu? Hoe kunnen we de balans vinden tussen economische groei van Schiphol met zijn gigantische uitstraling op werkgelegenheid en maatregelen tegen negatieve effecten?'

Toverformule

Niet iedereen is even optimistisch over de kans dat Schiphol de toverformule vindt. 'Door de feitelijke ontwikkelingen groeit de spanning tussen het economisch belang van de luchthaven en de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van Schiphol. In reacties valt steeds vaker te beluisteren dat een 'en-en'-benadering voor Schiphol en omgeving niet meer valt waar te maken', stelde de Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening (RARO) onlangs in een (ongevraagd) advies over de Schiphol-problematiek.

Scepsis regeert ook in het kamp van omwonenden en omliggende (kleinere) gemeenten. 'Van droom tot nachtmerrie', sombert het vorig jaar opgerichte Platform Leefmilieu Regio Schiphol, waarin dertig bewonersorganisaties en milieugroepen hun krachten tegen het 'masterplan' hebben gebundeld. Twee grieven zetten de toon: Schiphol lapt de geluidscontouren aan zijn laars en Schiphol houdt zich niet aan de afspraken over beperking van het aantal nachtvluchten.

Eerst de geluidscontouren. Het bestuurlijke verhaal dat daarbij hoort verdient, eufemistisch gezegd, geen schoonheidsprijs. In 1967 adviseerde een speciale commissie rondom luchthavens zones vast te stellen, waarbuiten de luchtvaart geen overlast mocht veroorzaken. Dat advies werd, in afgezwakte vorm, overgenomen in de gewijzigde Luchtvaartwet van 1978. Op dit moment is nog steeds geen enkele contour vastgesteld. 'Men heeft twintig jaar verstoppertje gespeeld door de wettelijk verplichte geluidszonering steeds uit te stellen. Dat kan zo niet meer', zei directeur-generaal milieubeheer ir. L. Enthoven vorig jaar. Wel werden in 1985 zogenoemde indicatieve zones vastgesteld. Daarbinnen lagen 11.000 woningen, die volgens de provincie Noord-Holland voor isolatie in aanmerking kwamen. Maar het toezicht op de naleving laat nogal te wensen over. Bovendien is niet voorzien in sancties bij overtredingen. Vast staat in elk geval dat het vliegverkeer van en naar Schiphol de contouren royaal overschrijdt. Zo zeer, dat volgens de provincie sprake is van 38.000 'gehinderde woningen', maar dat wordt door de luchthaven betwist. Een tweede steeds terugkerende klacht betreft het groeiende aantal nachtvluchten. In 1987 werd afgesproken dat Schiphol het aantal nachtelijke landingen over Zwanenburg zou beperken tot 300. Het jaar daarop waren het er almeer dan 1.200. Op vliegveld Beek (Maastricht Airport) sleutelt de RLD aan een nieuwe nachtnorm. 'Een definitieve beslissing over een nationale nachtnormering zal worden aangehouden totdat de consequenties daarvan kunnen worden bezien voor de ontwikkeling van Mainport Schiphol', liet minister Maij-Weggen de Tweede Kamer in april weten. 'Zo gaat het nu altijd', zegt ir. J. Fransen van de Stichting Natuur en Milieu, 'Schiphol hoeft zich niet aan gestelde milieuregels te houden, nee, milieuregels worden zo opgesteld dat Schiphol ermee uit de voeten kan.' Bij de Commissie Geluidhinder Schiphol kwamen in de eerste drie maanden van dit jaar bijna 5.000 klachten binnen, tegenover 5.091 in heel 1989. Dat heeft volgens Schiphol te maken met de verplaatsing van een radiobaken. 'Een tijdelijk euvel', aldus een zegsman van de luchthaven.

Schiphol-topman Den Besten heeft er alle vertrouwen in dat de luchthaven de gewenste ontwikkeling kan doormaken. Meer dan dertig betrokken bedrijven en instanties zijn elkaar sinds vorig najaar aan het masseren in een projectgroep die een Plan van Aanpak moet opstellen om de overlast van Schiphols groei - in de vorm van meer lawaai, meer vervuiling en meer wegverkeer - te beheersen. Vooruitlopend daarop wil projectleider mr. T. G. Tan van het ministerie van VROM geen mededelingen doen. Eerder zei hij het Plan van Aanpak te beschouwen als 'de allerlaatste kans' om greep te krijgen op de ontwikkelingen op en om Schiphol. Of in de woorden van zijn baas Enthoven: de uitbreiding van Schiphol is een belangrijke testcase voor de vraag of het milieu inderdaad de prioriteit krijgt die het volgens het Nationaal Milieubeleidsplan verdient.

Binnenkort hakt de projectgroep de laatste knopen door. Den Besten acht de kans reeel dat onder andere wordt gekozen voor de aanleg van een vijfde start- en landingsbaan. 'Uit capaciteits-overwegingen hebben wij een vijfde baan voorlopig niet nodig. We hebben nu minder dan 200.000 vliegtuigbewegingen en er is uitgerekend dat we met het vier banenstelsel bij tweezijdig gebruik van de Zwanenburgbaan tot boven 400.000 bewegingen kunnen reiken. Daarmee kunnen we tot het jaar 2010 vooruit. Maar uit milieu-overwegingen zou het wel eens de moeite waard kunnen zijn om die vijfde baan eerder aan te leggen.' Dat er in dat geval 'een flinke discussie' met de groot-aandeelhouder (de rijksoverheid) zal volgen over de vraag wie de 'milieubaan' betaalt, spreekt voor Den Besten vanzelf. Want een kip met gouden eieren behoor je te vertroetelen, ook al bezorgt ze de buren nog zoveel overlast.

    • Joop Meijnen
    • Harry Meijer