Samenwerking Volvo en Renault kan gevolgen hebben voor bezit Volvo Car

HELMOND, 18 mei - Besprekingen over overdracht van het staatsaandeel in Volvo Car te Helmond (70 procent) laten bestuursvoorzitter ir. H. C. A. Deleye betrekkelijk koud. Hij is niet voor en niet tegen, zegt hij, als de continuiteit van het bedrijf maar wordt gewaarborgd.

Gisteren werd bekend dat de Zweedse Volvo belangstelling heeft voor overneming van het aandelenpakket in Volvo Car en daarover 'verkennende besprekingen' voert. Gisteren ook lichtte Deleye de jaarcijfers van zijn bedrijf, waarvan Volvo al 30 procent bezit, toe.

Of Nederlands enige serieproducent van personenauto's volledig in handen van Volvo komt, daarover wilde de bestuursvoorzitter geen uitspraken doen. 'Iedereen dwingt me te zeggen 'Volvo wil de baas zijn' of 'De overheid wil van haar aandelen af'. Maar dat kan ik niet', zei Deleye, die formeel niets met overleg tussen zijn aandeelhouders te maken heeft. Maar hij liet de Zweedse optie wel nadrukkelijk open. 'Volvo heeft een geweldig rendement gehad uit een kleine investering.' Dat de staatsparticipatie in Volvo Car zijn langste tijd heeft gehad, wilde Deleye, tot 1980 werkzaam bij Volvo in Goteborg, niet bevestigen. 'Het uitgangspunt voor de staat om deel te nemen - behoud van hoogwaardige werkgelegenheid - is niet gewijzigd', zei hij. Bij Volvo, dat deelnam in Volvo Car om zijn leveringsprogramma met goedkopere modellen uit te breiden, is dat door de 'fundamentele samenwerking' met Renault wel het geval. Deleye noemde het daarom logisch dat zijn aandeelhouders de consequenties hiervan nu uitzoeken. Over de visie van Volvo Zweden zei hij geen informatie te hebben.

Deleye zei gisteren stellig dat de overheid niet meer in Volvo Car zal investeren dan zij al heeft gedaan. 'Die tijd is voorbij', meent hij. Volgens hem zal Volvo Car mogelijk 'additionele middelen' nodig hebben, zodra duidelijk is wat Volvo en Renault precies van plan zijn. 'Als aandeelhouders moeten bijspringen, dan moeten ze zich de vraag stellen wat ze eigenlijk willen. Die vraag zou op termijn van een jaar kunnen komen', aldus Deleye.

Een eventuele beursgang of verkoop van de staatsaandelen Volvo Car aan andere dan Volvo sloot Deleye nagenoeg uit. 'Bij verkoop van aandelen Volvo Car heeft de andere aandeelhouder een optie', zei hij. En de 'performance' van Volvo Car zou niet goed genoeg zijn voor een beursgang.

Daarmee refereerde Deleye aan de wederwaardigheden van het bedrijf in de jaren zeventig. Volvo Car ontstond in 1972 als een gezamenlijke onderneming van Volvo en DAF. Enkele jaren later verkeerde het bedrijf in zo grote moeilijkheden dat de overheid moest ingrijpen om het staande te houden. De staat nam een belang van 45 procent in Volvo Car en vergrootte dit in 1981 tot 70 procent, toen de Zweden hun steun aan de onderneming wilden intrekken. De beide aandeelhouders trokken vervolgens samen nog eens honderden miljoenen guldens uit voor de ontwikkeling van nieuwe auto's. Die investeringen worden de laatste jaren pas lonend.

In totaal hebben staat en Volvo 658 miljoen voorgeschoten. Volvo Car hoeft dit niet terug te betalen. In plaats daarvan heeft de onderneming een - door de EG omstreden - regeling getroffen die haar toestaat enkele honderden guldens per verkochte auto (tot in totaal maximaal 658 miljoen gulden) in een fonds te stoppen ter financiering van de ontwikkeling van nieuwe autotypen. Prettig voor Volvo Car, dat hiermee feitelijk over gratis geld van derden kan beschikken - en reden voor de EG om het dan ook als verkapte subsidie te zien.

Als dit fonds bij een verkoop van staatsaandelen aan Volvo Zweden in stand blijft, maakt dat het bezit van Volvo Car helemaal interessant. Toen het slecht ging met Volvo Car mocht de Nederlandse staat zijn belang vergroten ten koste van dat van Volvo, maar nu de vooruitzichten beter zijn, lijken de Zweden weer op hun schreden te willen terugkeren.

Want de financiering van Volvo Car zal zeker bij behoud van het 'revolving fund' - waarvoor de ondernemingsleiding zich ook zeer sterk maakt - geen grote problemen opleveren, terwijl Volvo Car zo langzamerhand aardig wat inkomsten genereert. De 300-serie is aan het eind van zijn cyclus gekomen, en haar opvolger voor de jaren negentig, de 400-serie, is zojuist op de markt gezet. De meeste kosten die hiermee zijn gemoeid, zijn de voorbije vijf jaar gemaakt. Voor het eerst sinds jaren kon de kasstroom (winst plus afschrijvingen) vorig jaar het investeringspeil weer overtreffen.

Volvo Car boekte in 1989 een recordomzet van 3,2 miljard gulden, een recordverkoop van 127.000 auto's, een recordproduktie van 135.000 stuks, en een recordwinst van 55,1 miljoen. Net als 1989 zal 1990 in het kader staan van 'de overgang', zo zei gisteren financieel bestuurslid L. Schouten, die dit jaar een resultaat verwacht dat met het vorige 'in lijn ligt'. Ook Deleye zei te rekenen op een resultaat van 'om en nabij de 50 miljoen', waarmee het begin van 'de oogstperiode 1990-1995' wordt ingeluid.

Zonder het zo expliciet te zeggen schetste Deleye een situatie voor de jaren negentig waarin een kleine autoproducent in Europa - zoals Volvo Car - het moeilijk kan krijgen. Door de uniforme markt van na 1992 zullen beschermde Europese autoproducenten scherper moeten concurreren, een BTW-harmonisatie zal auto's in Groot-Brittannie en Italie - belangrijke markten voor Volvo Car - bovendien duurder maken. Daarnaast zal ook de concurrentie van Japanners die in groten getale in Europa neerstrijken de marges kunnen drukken, en ten slotte valt het niet te verwachten dat autofabrikanten alle milieukosten op hun klanten kunnen verhalen. Kortom, aldus Deleye: 'Een uitdaging'. De bestuursvoorzitter wees erop dat een Nederlandse autofabrikant zijn auto tegen 25 procent hogere kosten maakt dan een Japanner in eigen land. Maakt een Japanner een auto in Europa, dan kost die 15 procent meer dan in Japan. Toch is dat nog altijd minder dan de relatieve produktiekosten van elke Europese auto. Volgens Deleye is het daarom noodzakelijk dat Volvo Car 'plaatsafhankelijke factoren' te lijf gaat, efficienter produceert en kosten vermindert, ook al kan dat tot arbeidsconflicten leiden zoals die begin dit jaar naar buiten kwamen. Maar ook samenwerking tussen Europese autoproducenten in ontwikkeling, aanschaf van onderdelen en produktie kan Japanners op afstand houden, zo zei Deleye.

Van het vermogen tot samenwerking gaf Volvo Car per 1 januari van dit jaar blijk toen het met Volvo Zweden een Europese verkooporganisatie oprichtte, waarin beide ondernemingen voor 50 procent deelnemen. Dit VCEM komt vermoedelijk in Brussel en zal met 70 tot 100 medewerkers de verkoop van Zweedse en Nederlandse Volvo's in Europa sturen. Die betrokkenheid, naast die als aandeelhouder en financier van ontwikkelingsprogramma's, maakt eventuele vergroting van het Zweedse belang in Volvo Car des te aannemelijker.

De recentelijk aangekondigde samenwerking tussen Volvo en het Franse autoconcern Renault hoeft inniger banden tussen Volvo Car en de Zweden niet in de weg te staan. Volvo Car doet immers ook al zaken met Renault; de Fransen leveren motoren voor de 400-serie van Volvo Car.