Ramp airbus tekenend voor kwalen India

BOMBAY, 24 febr. - Kamlesh Sharma en Satish Shah hadden, op de ochtend van de veertiende februari, een paar dingen gemeen: beide waren ze zakenmensen uit Bombay, beide waren ze van plan naar een horloge-beurs in Bangalore te gaan; en beide begaven zich aan boord van vlucht IC 605. Er was een klein verschil: ze zaten drie rijen van elkaar verwijderd. Het zou het verschil uitmaken tussen leven en dood.

Van de Airbus-320 die neerstortte op een golfterrein zeshonderd meter voor het Begumpet-vliegveld, vloog het voorste gedeelte in brand waarbij alles binnen enkele minuten volkomen verbrandde. Het gedeelte achter de vleugels kwam vol rook te staan, maar Kamlesh Sharma zag dat iemand de nooduitgang wist open te krijgen. Hij stond eenvoudigweg op en liep naar buiten, de vleugel op. Tegen die tijd waren Satish Shah en negenentachtig van zijn medepassagiers dood, de meeste van hen onherkenbaar verkoold.

Het was niet de enige speling van het lot bij deze laatste ramp met een vliegtuig van Indian Airlines, Indias eigen luchtvaartmaatschappij. De vijftiende februari was heldere, koele dag zonder een zuchtje wind in Bangalore. Begumpet is een vliegveld met relatief goede voorzieningen, niet in de laatste plaats doordat Bangalore het luchtvaartcentrum van India is, de plaats waar Hindustan Aeronautics is gevestigd, de firma die in licentie MIG-straaljagers en Mirage 2000-vliegtuigen maakt.

De piloten waren ervaren vliegers en goed uitgerust, ook al zijn er nog enige twijfels of ze de vereiste diploma's hadden.

Maar vooral: het vliegtuig was niet alleen spik-splinter nieuw, maar bovendien het modernste commerciele toestel ter wereld.

De A-320 is het eerste vliegtuig dat is voorzien van het zogenaamde 'fly-by-wire'-systeem, waarbij vijf grote computers aan boord alle factoren tijdens de vlucht controleren en onmiddellijk omzetten in opdrachten - een betere automatische piloot is er voor het commerciele luchtverkeer nog nooit ontwikkeld. Het is zelden of nooit nodig dat de piloten ingrijpen, tenzij ze een van de computers afzetten. En hier schuilt het eerste probleem.

Bij Air France en Lufthansa, de twee andere grote maatschappijen die de A-320 in gebruik hebben, gaat men tijdens het laatste gedeelte van de landing af op het elektronische systeem dat zich in de controletoren van het vliegveld bevindt. In India heeft men echter slechts de beschikking over een vereenvoudigde versie van dit systeem, en bovendien is het op de meeste vliegvelden, waaronder dat van Bangalore, nog niet geinstalleerd.

Volgens de Europese producenten kan het systeem eventueel gemist worden, omdat de mogelijkheid is ingebouwd bepaalde opdrachten aan de piloten te geven, inplaats van aan de grondcomputer. Het is evenwel een kritiek moment om van het ene systeem op het andere over te gaan: de motoren zijn uitgeschakeld, en de daalsnelheid neemt snel toe wanneer de zogenaamde referentie-snelheid onder een zeker minimum daalt.

Volgens een circulaire van de makers van de airbus die in Indiase pers werd afgedrukt, duurt het in deze situatie acht seconden voor de motor de vertikale snelheid onder controle heeft. Wat er in deze kritieke momenten ook mag zijn gebeurd in de cockpit, aangenomen mag worden dat de oorzaak van het neerstorten gevonden moet worden in de paar seconden waarin, volgens ooggetuigen, het vliegtuig snel hoogte verloor en ter aarde stortte.

Deze redeneringen zijn echter louter hypothetisch zolang de digitale recorder van vluchtgegevens en de recorder waarop de gesprekken in de cockpit zijn opgenomen niet nader zijn onderzocht. Maar welke redenering men ook toepast, de onderliggende oorzaken liggen elders.

Zij kunnen als volgt worden samengevat: het juiste vliegtuig voor het verkeerde land. India mag dan de beschikking hebben over een bijzonder groot aantal hoog ontwikkelde technici, vanwege de enorme grootte van het land en de armoede heeft het niet een technische cultuur kunnen ontwikkelen waarin op basis van een dergelijke kundigheid een infrastructuur kon worden geschapen zoals die in de geindustrialiseerde landen bestaat.

Neem bijvoorbeeld de manier waarop de A-320 werd aangeschaft. Een commissie die was ingesteld om een voorstel te doen voor een nieuw, middelgroot type vliegtuig dat geleidelijk de Boeing 737 zou moeten vervangen, had in 1985 de Boeing 757 aanbevolen. De directie van Indian Airlines besloot unaniem dit type vliegtuig aan te schaffen.

Een jaar later nodigde Airbus Industries en de Franse regering premier Rajiv Gandhi, die vroeger voor Indian Airlines had gevlogen, uit voor een luchtvaart-show op Le Bourget. Kort daarna werd het besluit van de luchtvaartdirectie herroepen, en werd een order voor negentien A-320-airbussen geplaatst. Een jaar later volgde nog eens een order voor twaalf vliegtuigen. Het verzet van het ministerie van financien en de planningscommissie werd terzijde geschoven. Binnen achttien maanden arriveerde het eerste toestel in India.

Een van de bezwaren van de planningscommissie was het feit geweest dat er geen evenwicht bestond tussen de groeiende luchtvloot en de benodigde infrastructuur; de commissie wees erop dat gedurende het juist beeindigde vijf-jaren-plan de investeringen in vliegtuigen met 300 procent waren gestegen, terwijl de uitgaven voor voorzieningen op vliegvelden zelfs waren achteruitgegaan.

Ondanks deze waarschuwingen werd uit het totaalbedrag van 2,5 miljard dollar dat voor de totale aanschaf bij Airbus was uitgetrokken, slechts zeven miljoen dollar gereserveerd voor onderhoudsfaciliteiten. Toen het eerste vliegtuig arriveerde waren er nog geen hangars met airconditioning, en de grondeenheden die met elektronische apparatuur uitgerust behoorde te zijn, beschikten alleen over dieselgeneratoren.

Het was dan ook geen verrassing dat er zich problemen voordeden met de computers. In de laatste zes maanden moesten tal van vluchten naar hun vertrekpunt terugkeren, nadat het systeem - valse - waarschuwingssignalen had gegeven. In de tien dagen die zijn verlopen sinds de ramp in Bangalore hebben zowel passagiers als piloten tal van incidenten gemeld: rookontwikkeling in de cabine, het hydraulisch systeem dat het liet afweten, de luchtdruk die wegviel in de cabine, en zelfs gebeurde het dat de linker motor door een vogel werd getroffen - waarna de rechter motor uitviel. In plaats van een voorraad reserve-onderdelen aan te leggen, werden twee vliegtuigen permanent aan de grond gehouden - en vervolgens voor losse onderdelen geplunderd.

Op de opleiding van piloten werd op dezelfde wijze beknot. Volgens de bond van vliegeniers werd hun opleiding tot veertig dagen 'ingedikt'. Ook nu was er weer geen geld beschikbaar om in India een simulator te kunnen instaleren, waardoor de piloten niet de verplichte, halfjaarlijkse opfrissingscursus konden volgen.

Wanneer al deze problemen geplaatst worden binnen de context van een luchtvaartmaatschappij die slecht wordt geleid, waar herhaaldelijk wordt gestaakt, en die bij het publiek een slechte naam heeft omdat er zo belabberd op tijd wordt gevlogen, dan ziet men dat aan alle voorwaarden is voldaan om van de aanschaf van de A-320 - vers van de tekentafel en en gros ingekocht - een potentiele ramp te maken. De mogelijk fatale fout van een enkeling was alleen maar de vonk die de explosie veroorzaakte.

Tot op zekere hoogte is de aanschaf van de airbus en de rampzalige afloop daarvan symptomatisch voor de hele regeerperiode van Rajiv Gandhi: een premier die geen enkel geduld heeft met de langzame ontwikkeling van zijn land en een en ander wilde versnellen door de invoering van ... computers.

    • Bernard Imhasly