Bijlmer: pestlijder buiten de veste, produkt van naieidealisme

AMSTERDAM, 1 febr. - Pioniers werden ze genoemd. Op 26 november 1968 betrok het gezin Copray als eerste een flat in de Bijlmermeer. Van de woningbouwvereniging kregen ze een wasautomaat en van de gemeente kaarten voor de schouwburg 'opdat de familie Copray niet zal vergeten dat ze in Amsterdam woont'.

Heus, verzekerde de wethouder alle aanwezigen: 'Er is geen reden om de bewoning van de Bijlmer negatief te benaderen'.

Dat ze in Amsterdam woonden had de familie Copray inderdaad gemakkelijk kunnen vergeten, daar tussen de zandvlaktes ten zuidoosten van de stad.

'De Bijlmer was een pestlijder buiten de veste', zegt ir. K. Rijnboutt, nu Rijksbouwmeester, toen architect bij de gemeentelijke dienst volkshuisvesting en ontwerper van een aantal van die hoge flatblokken. 'Wegen werden er aangelegd met het idee dat autoverkeer en voetgangers moesten worden gescheiden. Met verhoogde wegen zouden we de grondvrijhouden voor mensen om zich te bewegen. In die 'polders' paste hoogbouw beter dan laagbouw. Bovendien was hoogbouw geschikter voor het systeem van industriele constructie dat de overheid wilde stimuleren. 'Maar een verbinding met de stad was er niet. Het zwembad heeft ook vijftien jaar op zich laten wachten en nu pas zijn het winkelcentrum en de werkgelegenheid er gekomen. Die hadden er allang hadden moeten zijn. De uiteindelijke Bijlmer is een slap aftreksel geworden van het beeld dat ons voor ogen stond. Van de honderd procent die we wilden bereiken hebben wij als architecten en stedebouwkundigen niet meer dan zestig of zeventig procent gerealiseerd. Amsterdam overspeelde z'n kaarten in ieder opzicht.'

Steriel Een van de weinigen die vroeg een kritisch geluid lieten horen, was de architect en stedebouwkundige T. Hazewinkel. In een paginagroot artikel in het Algemeen Handelsblad van 26 juni 1965 uitte hij zijn twijfels. Men gaat ervan uit, schreef hij, dat de bewoners auto's bezitten, maar met die auto's kunnen ze niet bij de flats om boodschappen of kinderwagen uit te laden. 'Een loopafstand van meer dan tweehonderd meter is verder dan bewoners in de binnenstad naar hun auto behoeven te lopen!' De ruimtes tussen de 'woonplakken' zijn weliswaar groen, maar Hazewinkel vroeg zich af of de bewoners - immers in het bezit van een auto - niet liever de stad uit zouden gaan dan zich te beperken tot dit 'uitloopgroen' of de 'vertoefruimten' in de wijkparken. 'Ik was net terug uit Amerika en keek met een 'marktoog' naar de Bijlmer in plaats van met het 'blokjesoog' van de Nederlandse stedebouwkundigen. De Bijlmer was bedoeld als huisvesting voor doorstromers; daardoor zouden oudere woningen in de stad vrijkomen voor mensen uit stadsvernieuwingsgebieden. Zo'n idee kun je alleen bedenken als je geen enkel oog hebt voor de markt. 'Vaak wordt gedacht, dat de Bijlmer naar Amerikaans voorbeeld is opgezet. Maar er is juist niet goed naar het Amerikaanse voorbeeld gekeken. Hier zou de gemeenschappelijkheid komen van de 'droogloop' tussen je woning en je auto, onderweg zou je een gezellig praatje met de buurvrouw maken. Alle openbare ruimte was voor ontmoetingen, alle mensen waren goed. Van drugs en slechte mensen hadden we nog niet gehoord.' Behalve aan het stedebouwkundige en maatschappelijke concept schortte het ook aan het toewijzingsbeleid, zegt Hazewinkel. 'De woningbouwverenigingen hadden geen invloed op het plan. Ze kregen gewoon een aantal woningen te beheren, maar konden niet genoeg gegadigden vinden in de kartotheek van Herhuisvesting. Er kwamen daarom allerlei mensen terecht die niet via de reguliere kanalen aan een huis konden komen. Met de komst van de gastarbeiders werden woningen die voor vier mensen waren bedoeld, door acht bewoond. Na de onafhankelijkheid van Suriname kreeg je een grote toevloed van Surinamers. Maar niemand die toen zei: van een huisje in de rimboe naar een flatje op zoveel hoog, dat betekent de absolute ontworteling.

Er ontstond een veel te grote concentratie van dezelfde soort problemen.'

Met vooruitziende blik schreef hij in dat kranteartikel van 25 jaar geleden: 'De binnenruimtes tussen de blokken zijn niet stedelijk, maar ook geen vrije natuur. Zelfs het wassen van de auto lijkt geweerd uit dit steriele niemandsgebied waar straks de bosjes worden gekapt omdat ze 's avonds onveilig blijken te zijn. (..) Met de stedebouw-filosofie van 1930 en de technische hulpmiddelen van 1965 gaat een stad gebouwd worden voor het jaar 2000.'

Ingevingen Volgens sociaal planoloog dr. M. Mentzel, onlangs gepromoveerd op de dissertatie 'Bijlmermeer als grensverleggend ideaal', bevatte het ideaal veel naiviteit: de besluitvorming rondom de Bijlmer was vooral gebaseerd op ingevingen. 'Allerlei instanties die de plannen kritisch moesten beoordelen gaven Amsterdam het voordeel van de twijfel, zonder dat was aangetoond waarvoor zo'n gewaagd en massaal plan nodig was. De supervisoren die B en W aanstelden om de samenhang in het project te bewaken, hadden misschien te zeer een technische invalshoek. Ze hebben het bijvoorbeeld niet over woningen maar over 'inrichtingen voor het huisvesten'. Je krijgt de indruk dat ze niet zelf boven de stof stonden. Maar ja, er was nog nooit een project geweest waarbij verkeer en voetgangers zo radicaal werden gescheiden en de straat zo resoluut werd opgeheven.'

Uiteraard kwamen dergelijke stedebouwkundige concepten niet uit de lucht vallen. Al in de jaren twintig begon het klimaat te ontstaan waarin zo'n wijk denkbaar - en politiek haalbaar - werd. Toen al propageerde architect Le Corbusier om het 'wonen in het groen', bijvoorbeeld in de stad Parijs, te vervangen door 'hoogbouw in het groen'. Architect Wijdeveld, hoofdredacteur van het tijdschrift Wendingen, stelde voor het Vondelpark te vullen met torens van dertig verdiepingen. Kunstenaar Constant Nieuwenhuys ontwierp de denkbeeldige stad van de toekomst 'Nieuw Babylon' en hield lezingen - onder anderen voor de ingenieurs van Delft. Het plan voor de Bijlmer vervulde hem met onbehagen, zei hij. Hij voorzag dat er 'een intensief nozemdom' zou ontstaan. 'Amsterdam', zegt Mentzel, 'zag zichzelf als de voorhoede: we laten de rest van het land zien hoe het moet. Op het terrein van de kunst was dat al zo, op dat van volkshuisvesting moest dat ook. Maar het is toch een vreemde gedachte dat als je woningen bouwt voor doorstromers, er dan ook duizenden mensen van de ene kant van de stad naar de andere zullen verhuizen. Hetzelfde geldt voor het idealistische, maar naieve idee dat het vooruitgang betekende veel ruimte rondom een gebouw leeg te laten. In een invloedrijk rapport heeft de Commissie Hoogbouw-Laagbouw zich in 1961 voorstander verklaard van 'vergroting en verrijking van ruimtebeleving door middel van vrij geplaatste hoge woongebouwen'. Terwijl uit het - toch al schaarse onderzoek - was gebleken dat mensen die in een stad willen wonen, dat juist niet prettig vinden.'

Uit een verslag van een bijeenkomst in 1967 over het nog te plannen deel van de Bijlmermeer haalt hij een veelzeggende citaat: 'Men is zich ervan bewust, dat de toekomstige bewoners hun levenspatroon zullen moeten aanpassen aan een geheel nieuwe situatie.'

Over die tijdgeest zegt Rijksbouwmeester Rijnboutt: 'Zo'n vijftien jaar na de Tweede Wereldoorlog dacht men vreselijk rigide. De welvaart stak net flink de kop op en men geloofde: er komt een betere wereld waarin plaats is voor strikte, stevige oplossingen.'

In 1970 al klaagden bewoners van Gooioord over het zich opstapelende huisvuil, het jaar daarop gaven bewoners van Groeneveen koningin Juliana per telegram de raad hun flatgebouw vanwege de smerigheid toch maar niet te bezoeken. Ruim twintig jaar na de feestelijke ontvangst van de familie Copray lijkt men definitief de moed te hebben verloren. Sloop wordt overwogen en er is een precedent: in 1974 heeft de Amerikaanse stad St. Louis ten einde raad het Pruitt-Igoe complex (van nog geen drieduizend woningen) opgeblazen. De foto ervan is hartverscheurend: de stofwolken stijgen net op, de gebouwen, in hun vitale delen getroffen, zakken opzij, dierlijk en wanhopig.

    • Tracy Metz