Dit is een artikel uit het NRC-archief Dit artikel is met behulp van geautomatiseerde technieken gedigitaliseerd en voorzien van metadata die de inhoud beschrijven. De resultaten van deze technieken zijn niet altijd volledig correct, we werken aan verbetering. Meer informatie.
Bekijk hele krant

NRC Handelsblad

Wonen

De nieuwe stijl van British Rail PILOOT IN DE LOCOMOTIEF

Jarenlang werden de locomotieven van British Rail zwart geschilderd om te verhullen hoe smerig ze waren. Onverschilligheid bij het personeel behoorde al evenzeer tot het imago van de Britse spoorwegen als de mottige kostuums van de perronopzichters, de sigarettepeuken in de coupés en de vettige stationsrestauraties. Onlangs werd een vormgevingsoffensief ingezet om het geloof in eigen kunnen te herstellen. „De vormgeving is meer een kwestie van mentaliteit dan van kunstzinnigheid." door Gert Staal

Triomfantelijk stapt Jane Priestman de lift uit. Wat later dan de bedoeling was, is ze uit de provincie naar het Londense directiekantoor van British Rail teruggekeerd, maar het oponthoud in de Midlands heeft zijn vruchten afgeworpen. Het Brits-Frans-Belgische overleg over het rollende materieel voor de nieuwe Kanaaltunnelverbinding heeft vanochtend besloten om het inrichten van de 'bar-buffet car' toe te wijzen aan British Rail, dat eerder ook al het ontwerp voor de buitenkant van de trein heeft verworven. Aanvankelijk was besloten dat de Franse spoorwegen het complete interieur van de Kanaaltrein zouden verzorgen, met uitzondering van de toiletten die in Belgische handen kwamen. Maar de presentatie van Roger Tallon (onder andere de ontwerper van het legendarische Lip-horloge en betrokken bij de ontwikkeling van de TGV-trein) was zoveel minder dan het Britse tegenvoorstel voor de restauratiewagen, dat zelfs de opponenten van het vasteland hun verlies moesten toegeven. „Haastwerk," oordeelt Jane Priestman (59) gedecideerd, terwijl ze met korte passen door de gang beent, en met een niet helemaal vloeiend gebaar loodst ze haar bezoek de werkkamer binnen. Een oventje met uitzicht op Euston Station. Het jonge Engelse bureau Tilney Shane, herneemt ze even later het verhaal van de winnaar, zal zich nu met dit deel van het ontwerp kunnen bewijzen. Want sinds Jane Priestman bij British Rail werkt, wordt meer en meer gebruik gemaakt van externe architecten en industrieel ontwerpers: „mensen die met een frisse blik naar de problemen kijken, en die kwaliteit kunnen leveren. Juist deze week is besloten dat we in de komende tijd naar honderd procent extern werk gaan, waarbij de eigen staf optreedt als 'brand manager', de dirigent van het orkest." Een opmerkelijk signaal van haar aanwezigheid gaf Jane Priestman vorig jaar bij de introductie van de nieuwe huisstijl voor de afdeling Railfreight, de sector goederenvervoer van British Rail. Niet eens de nieuw ontworpen locomotieven van het bureau Jones Garrard trokken de aandacht, maar vooral de manier waarop de oude, vuile slagschepen zich plotseling presenteerden was van een zelfverzekerdheid die Engeland lange tijd niet meer op de rails had gezien. Mike Denny — opnieuw een externe ontwerper — liet de locomotieven in twee heldere tinten grijs schilderen en ontwierp daarop fel gekleurde wapenschilden voor de verschillende divisies van het vrachtvervoer. Heraldiek zoals in de beste dagen van de spoorwegpioniers. Bij nadere beschouwing blijkt hij op iedere locomotief bovendien een kleine mascotte te hebben aangebracht, ter identificatie voor de verschillende depots. Op een zwarte ruit staat telkens een zilveren figuurtje afgebeeld; een stier, een hagedis, een poema, een hazewind of een rokende schoorsteen. Volgens

Jane Priestman blijkt nu al hoe effectief die gezichtsverandering is. Via een televisiecampagne kon het publiek zien hoe serieus de nieuwe aanpak was en binnen het bedrijf groeide een soort vertrouwen in eigen kunnen. „Door de locomotieven meer kleur te geven, moeten ze wel beter schoongemaakt worden en je merkt dat zo'n mascotte een depot motiveert om het materiaal beter te onderhouden. Design works, dat is voortdurend het idee geweest. En laat ik eerlijk zijn, British Rail heeft natuurlijk lange tijd niet om zijn kwaliteit bekend gestaan." Om het personeel nog een extra gevoel van eigenwaarde te geven publiceerde Jane Priestman's designafdeling de Railfreight Design Guide, een koffietafelboek met prachtige foto's en stijlvol getypografeerde pagina's dat alle motieven achter de vormgeving onthult en en passant meedeelt dat in drie jaar tijd het verlies van 264 miljoen pond in een winst van 44 miljoen is omgebogen. Priestman: „Kwaliteitsverbetering betekent allereerst een mentaliteitsverandering. En design is daarbij geen 'wonderdrug', het moet het bloed zijn in de aderen van het bedrijf." Sinds de oprichting van British Railways in 1948, toen de vier grote spoorwegmaatschappijen van het land werden genationaliseerd, heeft het aan dat besef nogal ontbroken. Een anonieme voorganger van Tilney Shane's bar-buffet car werd bijvoorbeeld — op zoek naar iets nieuws — vormgegeven als een Tudor cocktail bar op wielen, compleet met eiken balken en glas-in-lood ramen, en aan de buitenkant beschilderd met houtwerk en stenen. Inderdaad iets anders dan de gitzwart geschilderde locomotieven, die op die manier tenminste niet onmiddellijk zouden verraden hoe smerig ze waren. British Railways kreeg bij de geboorte het verleden mee van vier zelfbewuste spoorwegondernemingen (ieder met eigen symbolen, eigen kleurgebruik, eigen treinen), en de moloch kon er voor zichzelf geen gezicht aan ontlenen. De trotse leeuw die men uit het wapenschild van de pioniers overnam, zag er krampachtig uit en kreeg prompt de bijnaam 'the starving lion'. Kostuums Train driver got wrong signal after 'sloppy' work, aldus een kop in The Independent van afgelopen zaterdag, en het bericht maakte onder meer melding van een drie jaar durende studie bij British Rail naar de reden waarom machinisten eigenlijk onveilige seinen negeren. Meer dan achthonderd treinongelukken gebeurden er in 1988, tegen vijfhonderd in 1978. Slordigheid, wanprestatie^en een zoveelste onderzoekscommissie, het zijn gegevens die in de afgelopen veertig jaar al net zo bij de Britse spoorwegen zijn gaan horen als de mottige kostuums van de perronopzichters, de sigarettepeuken in de coupés en de vettige stationsrestauraties waar thee in de melk wordt geschonken uit een ketel die

ooit moet hebben geblonken, toen de treinen van de Great Western Railway hier stopten. Maar in diezelfde The Independent besteedde het weekend-katern een enthousiaste reportage aan de 'scenic explorations' die de reiziger wachten langs het lijntje tussen Leeds en Carlisle, voor sluiting behoed door een plotselinge toeloop van toeristen. Bij Dent passeert de trein het viaduct van Ribblehead; een 24 bogen lange ode aan het roemruchte stoomverleden van dit land. British Rail beheert eigenlijk twee erfenissen. De eerste is die van de spoorweggeschiedenis met schitterende bruggen, Victoriaanse stations die als kathedralen in de grote steden staan en een locomotief als de 'Folkstone', in 1851 tijdens de Great Exhibition trots Crystal Palace binnengereden. De andere nalatenschap is die van het recente 'who cares'-verleden, van roet en tot op de draad versleten dienstverlening. Als het aan Jane Priestman ligt zal hieruit in de komende jaren munt worden geslagen; door het verleden te koesteren en door het personeel de trots in hun bedrijf terug te geven. Fossielen Twee jaar geleden stapte Priestman — van huis uit architecte — van de British Airport Authority

(BAA) over naar de spoorwegen. Van de Concorde naar de boemel, beaamt ze grijnzend. Jane Priestman zal in haar nieuwe functie agressiever moeten zijn. Bij British Rail — dat ook al op de drempel staat van een privatiseringsoperatie — werd ze aangesteld als Director of Architecture, Design and Environment, een nieuwe functie die ze als volwaardig lid van het topmanagement bekleedt. Van een zes man sterk vormgevingsteam bij de luchthavens kwam zij nu aan het hoofd te staan van een architectuur- en een designafdeling met gezamenlijk driehonderdvijftig vaste mensen. (Ter vergelijking: de afdeling-design bij de Nederlandse Spoorwegen werkte in datzelfde jaar 1987 met twee full-time ontwerpers.) Volgens Priestman had het bijna fossiele materiaal dat zij bij British Rail aantrof een dagtaak aan het bewaken van het zogenaamde 'design manual', de gouden greep uit het midden van de jaren zestig. In dit handboek staat voor ieder vormgevingsprobleem binnen het bedrijf de correcte oplossing. Belettering, maatvoering, kleurschema, logo, kleding, materiaaltoepassing: alles kwam volgens vast recept uit het handboek waarmee de 'corporate identity' van de spoorwegen bewaakt werd. Geld om de

belangrijkste lijnen op het elektriciteitsnet aan te sluiten was er toen trouwens nog niet. Met deze huisstijl werd in 1965 niet alleen de naamsverkorting tot British Rail geïntroduceerd, maar onder andere ook de dubbele pijl als symbool voor het bedrijf — een ontwerp van Design Research Unit dat volgens Priestman nog steeds goed functioneert en dat voor diverse buitenlandse spoorwegontwerpers bijzonder inspirerend is gebleken. British Rail kreeg bij die operatie ook zijn eigen lettertype en voor de treinen werd een uniforme beschildering ingevoerd. De spoorwegen zouden voortaan een eenheid vormen. De trein in Penzance was dezelfde als die in Huil. Het kolentransport zag er — van buiten althans, en in het ideale geval dat het materieel schoon was — net zo uit als de 'Sleeper' tussen Londen en Glasgo w. Maar met al die voorgeschreven eenheid raakte de ontwerpafdeling steeds meer verbrokkeld. Iedereen schoffelde zo'n beetje zijn eigen tuintje, liefst tot aan het pensioen. „Er bestond geen gemeenschappelijke taal," aldus Priestman, „niet tussen de ontwerpers onderling en al helemaal niet met de rest van het bedrijf." En dus was de corporate identity zo langzamerhand

een vals paspoort aan het worden voor wat nog het meest leek op een gespleten persoonlijkheid. In de terminolgie van de nieuwe Britse spoorwegen wordt dan ook liever gesproken over 'corporate flexibility' en 'corporate stability': een veelkoppige gestalte, in bedwang gehouden door een centrale directie. British Rail is er bijna 25 jaar na de grote eenwording aan toe om het bedrijf weer in verschillende delen op te splitsen. Afdelingen als Railfreight, Intercity, Provincial en Network Southeast opereren onder een eigen directie en worden in hun vormgevingsbeleid geleid door Jane Priestman's bureau, waar de personele bezetting inmiddels is teruggebracht tot negentig mensen. Belangrijkste taak na de grote schoonmaak op het designbureau was het invoeren van een visueel bewustzijn in het hele bedrijf, „meer een kwestie van mentaliteit dan van kunstzinnigheid", zegt Priestman, die erin slaagde haar afdeling in het hart van de onderneming te plaatsen. „Rather like glasnost and perestroika", met alle bijbehorende regionale opstanden en opstandjes. Eén van de eerste projecten uit de koker van Jane Priestman was het ontwerp van nieuwe kostuums voor het spoorwegpersoneel, een onderneming waarbij ze toegeeft het recente voorbeeld van de Nederlandse Spoorwegen nauwlettend te hebben gevolgd. Niet bij toeval oogt een groepsportret met de nieuwe uitdossing als een foto uit een folder van een luchtvaartmaatschappij. „Dat wilden onze mensen, de status van een stewardess of een piloot; dat is toch iets anders dan van een conducteur of een machinist. En je zou ze nu moeten zien, de senior conductors met hun zilveren tressen en hun tip-top uniformen. Ze zijn echt reuze chic." Maar de sokken, de petten en de tassen zijn slechts een klein stapje. Zoals het ook maar een kleine stap is om de cabine van de machinist in een nieuwe trein in te richten als zijn 'kantoor'. „Het besef groeit," zegt Priestman, „dat wij de beste architecten kunnen krijgen en de meest briljante ontwerpers. Dat zijn tot nog toe allemaal Britten, en ze zijn blij om ook in eigen land op zo'n grote schaal aan het werk te kunnen. Nicholas Grimshaw ontwerpt de eerste internationale terminal van de Kanaaltunnelverbinding op Waterloo Station. Dat wordt de 'jongste luchthaven' van Engeland, waarvoor langs de zuidoever van de Thames een aantal gebouwen wordt gesloopt zodat de treinen een paar mijl lang met open zicht op de rivier passeren. En Norman Foster is bij voorbeeld bezig met een enorm project voor King's Cross, waarin niet alleen het station betrokken wordt maar ook de grond ten zuiden van het nieuwe station." Manhattan The Architect's Journal van april kondigt voor deze plaats de bouw aan van 280.000 vierkante meter kantoorruimte en bijna twee maal zoveel woonruimte, plus winkels en vermaakcentra. Alles gebouwd op grond van de spoorwegen. Want daar schuilt het geheim van de nieuwe operaties; of het nu om de verbouwing van een oud station gaat, het opknappen van een viaduct,

het ontwerp van nieuwe treinstellen of de uitgave van elf miljoen pond per jaar aan uniformen: het geld komt de laatste tijd letterlijk uit de lucht vallen. Vooral in de Londense binnenstad wordt op dit moment zowat iedere centimeter bebouwd, liefst met torenhoge monumenten in natuursteen en gepolijst metaal. Een bouwkraan op iedere hoek, staalskeletten waar je ook kijkt. Gruwelen voor het oog van de Engelse kroonprins, maar voor de investeerders ligt het nieuwe Manhattan blijkbaar aan de oevers van de Thames, waar uitgerekend de spoorwegen de meest prominente lokaties bezetten. De Kathedralen van St. Pancras, Liverpool Street, Paddington, Cannon Street, Waterloo en al die andere stadsstations uit de tijd van de London and Northeastern Railway, de scheppingen van pioniers als Isambard Kingdom Brunei, blijken plotseling geen gedateerde monumenten maar goudmijnen. Want de lucht naast en boven de stations is te koop. Het resultaat van deze luchthandel is nog maar mondjesmaat zichtbaar. Het duidelijkst is de verandering rond Liverpool Street Station. Het station zelf ondergaat een imposante reorganisatie, die compleet gefinancierd lijkt door de buren: Broadgate, het kantorencomplex waaraan vooral de architecten en constructeurs van Ove Arup werkten. In het hart van deze stadswijk is een schaatsbaan, er zijn overhangende tuinen, atria, winkels, en cafés, 's Avonds kun je er een kanon afschieten en er alleen glasschade aanrichten. Broadgate is tot nu toe het grootste bewijs van wat Priestman 'the railway renaissance' noemt. Negentiende-eeuwse dakconstructies kunnen eindelijk in hun oude glorie worden hersteld, stenen en ornamenten worden schoongemaakt en de entree van Charing Cross wordt zowaar met verschillende kleuren natuursteen bezet, alsof het de hal van het NMB-complex in de Bijlmermeer naar de kroon wil steken. Boven Charing Cross torent nu al de staalconstructie van een nieuwe kantoorgigant. Terry Farrell is hier de architect van het theatrale 'Embankment Place', waarin onder de bogen van de spoorbrug naar de zuidelijke oever opnieuw winkels worden opgenomen en een voormalig theater in ere wordt hersteld. Jane Priestman klimt de volgende ochtend onvervaard op houten laddertjes die de zesde en de zevende verdieping van het toekomstige kantorenpaleis in de bocht van de Thames verbinden. Zij laat zich uiteindelijk door de architect naar twaalf hoog brengen, oog in oog met Nelson, wat wiebelig op deze winderige hoogte. Voor ons strekt de rivier twee armen uit en daarachter is nog juist Waterloo Station te zien. Priestman gebaart als een generaal bij het slagveld. Die blokken worden afgebroken, en daar komt de nieuwe spoorlijn voor de Kanaaltrein. Het is slechts een van de twaalfhonderd projecten die zij op dit moment onder handen heeft. Daar rechts ligt Cannon Street, nog zoiets, en iets verder zijn de contouren van Broadgate te herkennen. Ze draait zich om, steekt over naar de voorzijde van het station en keurt de andere gevechtsstellingen: King's Cross, St. Pancras, Paddington, waar zojuist voor vijf miljoen pond het dak wordt hersteld. Haar kleine camera klikt een paar keer voor we afdalen. Terug op straat memoreert Jane Priestman dat we bijzonder bevoorrecht zijn geweest om dit alles te mogen zien.

Locomotief Railfreight, ontwerp Mike Oenny

Logo British Rail

Zuidfacade Embankment Place boven Charing Cross, ontwerp Terry Farrell

Trein voor Kanaaltunnel, ontwerp Jones Garrard

Enkele van de nieuwe symbolen