Dit is een artikel uit het NRC-archief
Bekijk hele krant

NRC Handelsblad

Economie

De uitvaart van de hal

Na de verkoop van het cruise- en toeristisch bedrijf aan het Amerikaanse Carnival, is de HAL definitief vervreemd van Nederland. Wat rest is een stukje trots van oud-gedienden. Maar met nostalgie houd je geen scheepvaartonderneming in stand, zeggen maritieme deskundigen. Een bewogen geschiedenis met een happy-end?

De Las Vegas-lol van Carnival en de stijl van de Holland America Line

Harry Meijer e naam was al Amerikaans, het hoofdkantoor stond al in Seattle (VS) en schepen voeren al onder Antilliaanse vlag. Wat bond Holland America Line (HAL) nog aan Nederland? Eigenlijk niets. Materieel was de onderneming, op enkele handelsmaatschappijtjes na, grotendeels 'uitgevlagd'. De officieren op de huidige cruiseschepen zijn weliswaar Nederlanders, maar de bemanning bestaat voornamelijk uit Indonesiërs en Filippino's. Het vroegere hoofdkantoor van HAL aan de Wilhelminakade in Rotterdam wordt bewoond door krakers en is eigendom van een Haagse project-ontwikkelaar. „Het laatste stukje verleden is nu afgesneden. Nico van der Vorm is een zakenman die niet wordt bewogen door sentimenten of nationale gevoelens. Daarvoor is in de scheepvaart geen plaats meer", zegt gepensioneerd HAL-kapitein H.J. Brandenburg. Hij is voorzitter van de deze maand opgerichte vereniging De Lijn die het verleden van de scheepvaartmaatschappij in leven wil houden. Brandenburg: „We mikken ook op huidige medewerkers van de HAL, anders is de vereniging over 20 jaar verdwenen". De aandeelhouders van Holland America Line Trust - de juridische eigenaar van de NV HAL - keurden gisteren opgetogen de verkoop van vrijwel de gehele HAL-boedel aan de Amerikaanse maatschappij Carnival Cruise Lines goed. Door de transactie krijgt HAL contant 1,4 miljard gulden. Bestuursvoorzitter Van der Vorm (ook zijn vader was HAL-directeur), van wie wordt gezegd dat hij een meerderheidsaandeel heeft, zet daarmee samen met zijn zoon een investeringsmaatschappij op. HAL doet voortaan niet meer in boten, maar in zaken. De cruiseschepen - de Rotterdam en de zusterschepen Nieuw Amsterdam en Noordam en Westerdam - blijven onder eigen naam en met dezelfde leiding in het Caraïbisch gebied en de ijzige wateren bij Alaska varen. „Van der Vorm heeft het natuurlijk uitstekend gedaan", zegt een ingewijde. „Het is niet de taak van een directeur om met bootjes te spelen maar het is zijn taak om geld te verdienen. Voor het bedrijf en voor de aandeelhouders. Nedlloyd is een fusie van vijf grote rederijen maar is nog steeds niet meer waard dan HAL. Nedlloyd moet nog maar zien of het de beurswaarde ooit liquide zou kunnen maken zoals HAL nu doet." De aandeelhouders toonden zich gisteren in ieder geval uitermate tevreden met het door Van der Vorm gevoerde beleid. HAL zit goed bij kas. De vraag

wat het bedrijf met het geld zal doen, heeft de afgelopen weken vooral de fantasie van de beurs geprikkeld. De wetenschap dat de Noor Torstein Hagen commissaris van HAL is, bracht beleggers op een speculatieve rekensom: Hagen + 1,4 miljard gulden = overval op Nedlloyd. Nu heeft Hagen nimmer beweerd dat hij Nedlloyd zou willen overnemen, hij wekte door zijn revolterende gedrag als aandeelhouder begin 1988 echter wel een vijandige indruk. Rotterdammers willen graag zaken doen maar niet ten koste van elkaar. Het gemeenschappelijke verleden van vroegere scheepsvaartdynastieën - zoals de Ruysen (Nedlloyd) en Van der Vorms (HAL) - maakt nog steeds dat het not-done is elkaar op Amerikaanse wijze naar het leven te staan, ook al zijn de familiebedrijven van toen zakelijk geleide concerns geworden. Geld, geen klasse Door de inlijving van HAL is Carnival de grootste cruiserederij ter wereld geworden. De sterk expansieve Amerikanen bedienden tot nu toe de 'onderkant' van de cruisemarkt, HAL daarentegen richt zich vooral op het meer luxe publiek. In kringen van vroegere HAL-medewerkers wordt zuur opgemerkt dat Carnival het geld heeft, en HAL de klasse. De vroegere Holland Amerika Lijn zou detoneren in het vooral op Las Vegas-lol gefixeerde Carnival. „Net zoals Lee Towers in het Concertgebouw out of place is", klinkt het zuur. HAL-topman N. van der Vorm formuleerde het gisteren op de buitengewone aandeelhoudersvergadering in Rotterdam echter anders: „De cruise-activiteiten van HAL en van Carnival sluiten goed op elkaar aan, aangezien beide ondernemingen zich op verschillende marktsegmenten richten". De NV Nederlandsche-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschapij (NASM), later met toevoeging 'Holland Amerika Lijn', werd opgericht in 1873. De NASM was een antwoord van de Rotterdamse scheepvaartwereld op de pogingen van Vlissingen en Amsterdam (Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij) om ook een stoombootdienst op Amerika op te zetten. De NASM nam twee schepen over van een consortium onder leiding van de Rotterdamsche Handelsvereniging en de Rotterdamsche Bank: het stoomschip

Rotterdam voor 447.595,891 /2 gulden en het'stoomschip Maas voor een halve cent minder. Het eerste boekjaar leverde een winst op van 131.000 gulden, of wel 29,75 gulden per aandeel. New York en Rotterdam groeiden na 1900 uit tot havensteden met mondiale allure, vanuit Europa kwam emigratie richting VS op gang. De HAL ontwikkelde zich tot de grootste transatlantische passagiersdienst. Tot 1973, honderd jaar na de oprichting, vervoerde HAL 4,5 miljoen mensen van en naar Amerika, onder wie 850.000 emigranten. Gedurende een eeuw vervoerde de HollandAmerika Lijn 76 miljoen ton lading en gingen iets meer dan een half miljoen mensen met HAL-cruises mee. Na de Eerste Wereldoorlog kwamen de resultaten van HAL sterk

onder druk te staan. Het vrachtvervoer nam af, de emigratiestroom naar de VS was nagenoeg opgedroogd. Toen al zocht HAL compensatie in cruises, vooral 's winters wanneer de transatlantische dienst gewoonlijk veel minder passagiers had. In de dertiger jaren bracht het cruise-bedrijf bruto soms twee keer zoveel op als het passagiersvervoer. Embargo Het begin van de jaren dertig was voor de Holland Amerika Lijn rampzalig. Beurskrach en dollardepreciatie zorgden voor verliezen. Aan obligatiehouders moest eind 1931 uitstel van betaling worden aangevraagd, de bestaande aandelen werden als onderdeel van een reorganisatie afgestempeld van 500 tot 50 gulden per stuk.

Vertrouwelijke stukken over het reilen en zeilen van HAL liggen opgeslagen in het gemeente-archief van Rotterdam, maar voor de periode na 1930 geldt nog altijd een embargo. De financiële constructies waarvan de HAL-directie zich bediende om het hoofd boven water te houden, waren even creatief als ondoorgrondelijk en een voortdurende bron van geruchten onder het personeel buitengaats. De jaarverslagen van de maatschappij geven weinig houvast. Zij blonken nimmer uit door helderheid, soms wel door gevoel voor dramatiek. In het jaarverslag 1931 staat: „dit jaar is met zwarte kool in de annalen onzer vennootschap gemerkt". HAL heeft altijd een zekere afkeer van openheid gehad. De huidige topman Van der Vorm schuwt al jaren de publiciteit. Jubileumboeken,

al dan niet onder regie van HAL, moeten het vooral van maritieme romantiek hebben (Brug naar de zeven zeeën) en minder van bedrijfseconomische analyse. Aan de Holland Amerika Lijn werd een algemeen belang toegedicht. Het pronkstuk de Nieuw Amsterdam II (volgens Amerikaanse kranten destijds een van de mooiste vaartuigen ooit gemaakt) kon in het midden van de dertiger jaren worden gebouwd dankzij steun van de regering. Een Noordierse werf kon het schip 20 procent goedkoper bouwen, maar de regering streek dit nadeel voor het Nederlandse wervenconsortium rondom de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij glad door een overheidsbijdrage van 1,3 miljoen en een krediet van 12,2 miljoen gulden. Troepentransport De omvangrijke HAL-vloot kwam gehavend uit de Tweede Wereldoorlog. Veel schepen gingen verloren of werden zwaar beschadigd. Een deel van passagiersschepen deed dienst als troepenschip. HAL vervoerde tijdens de Tweede Wereldoorlog meer dan 400.000 militairen naar Europa en de Pacific. Van de vooroorlogse bed-capaciteit was in 1945 nog maar een kwart over. De directie achtte omvangrijke investeringen noodzakelijk maar was zich bewust van de nieuwe concurrent die HAL uiteindelijk als transatlantisch transporteur zou verslaan: de luchtvaart. Ook HAL wilde in de luchtvaart, nog ver voordat de KLM haar dienst Nederland-New York opende, maar die ambitie werd gefrustreerd door de Nederlandse regering. De KLM moest en zou het monopolie behouden. HAL zou later in het kader van diversificatie een belang nemen in Martin's Air Charter Company (nu Martinair), maar verkocht dat belang weer aan Nedlloyd. Martinairs topman J.M. Schröder is nog steeds commissaris van HAL. Ingewijden stellen unaniem dat president-commissaris W. van der Vorm, de in 1957 overleden oom van Nico van der Vorm, de maatschappij door de crisisjaren heeft geloodst. Nico van der Vorm volgde in 1966 zijn overleden vader op als directeur. Onder Nico's leiding veranderde de maatschappij. De ouderwetse sfeer van de herenmaatschappij maakte plaats voor zakelijkheid. Ook het fooiensysteem werd afgeschaft.

C.P. Huurman, medewerker van het Martiem Museum in Rotterdam en in 1959 bij HAL begonnen als leerling werktuigkundige: „Er was een grijs systeem gegroeid waarbij de een de ander tipte. Er waren stewards en chef-hofmeesters die met hun fooien drie keer zoveel verdienden als de kapitein. Maar om zoveel mogelijk uit hun 'wijk' te halen moesten ze weer tip afschuiven aan anderen. De afwassers wilden geld voor grondig gepoetst bestek, de koks maakten er alleen voor fooi wat moois van, de technische dienst hielp in de vrije tijd de barkeeper en zo waste iedereen eikaars rug. Je wist van elke sectie wat er aan tipgeld uitkwam. Het was een belangrijk deel van je inkomen. Het systeem zorgde er wel voor dat de service enorm was, de passagiers werden enorm in de watten gelegd." Toen Huurman in 1971 voorgoed aan wal ging, was de HAL-vloot geslonken van circa 40 passagiersen vrachtschepen tot elf schepen. Het vliegtuig had het passagiersschip verslagen. Het aantal vervoerde passagiers was in 1970 (156.000 vica versa) nog maar een kwart van 1964. Eind 1971 werd de transatlantische dienst gestaakt met de laatste afvaart van de Nieuw Amsterdam. De HAL verkocht schepen of zette ze in op de cruisevaart. Het hoofdkantoor van het passagiersbedrijf werd overgeplaatst naar New York. In het goederentransport kreeg HAL, evenals andere reders te maken met de opkomst van de container. Met grote buitenlandse rederijen zette HAL de Atlantic Container Line op, die de beschikking kreeg over tien grote roll-on/roll-off containerschepen. HAL deelde in het verlies van marktterrein van de Nederlandse scheepvaart. Tegenover een stijging van tonnage onder Nederlandse vlag van 1956 tot 1970 met 23 procent stond een stijging van wereldtonnage met 116 procent. Scheepvaartnatie Nederland werd op de wereldmarkt verdrongen door landen met een goedkopere vlag. Huurman: „Het wordt Nico van der Vorm in de schoenen geschoven dat hij HAL om zeep heeft geholpen. Dat is niet terecht. De tijd gaf aan dat de zaak moest veranderen en Van der Vorm durfde tenminste knopen door te hakken. De ondergang van HAL is vaak voorspeld. Maar het is uiteindelijk een succes-story geworden." Diversificatie Het knopen doorhakken viel zwaar, maar met nostalgie hou je geen scheepvaartonderneming in stand, zo moet iedereen beamen. Onder leiding van Van der Vorm koos HAL voor diversificatie om de onderneming minder conjunctuurgevoelig te maken. De maatschappij nam bedrijven over die toch op een of andere manier nautisch gebonden waren: Hoogerwerff & Co en Mennens & Co Handelsmaatschappij (staalkabels en zeil), Bingham & Co (zeildoek en dekkleden), Hans K. Madsen (bevoorrading en catering), de Nieuwe Rotterdamse Instrumentenfabriek Observator (navigatieen meetinstrumenten). HAL zat verder in zwaar transport (Van der Laan, nu Nedlloyd-dochter Mammoet Transport), deels in Smit-Lloyd (Smit Internationale), en had een reisbureau (Zeetours).

vervolg op pagina 6

HAL DOET NIET LANGER IN BOTEN MAAR IN ZAKEN

vervolg van pagina 1

De oliecrisis in het begin van de jaren zeventig dreigde HAL de das om te doen. De dollar kelderde van 3,80 naar 2 gulden. Voor een onderneming die inkomsten in dollars heeft en uitgaven in guldens een dramatische ontwikkeling. Een cent waardevermindering van de dollar betekende voor HAL een verlies van een miljoen. De maatschappij leek de ondergang tegemoet te hollen: het gecumuleerd verlies in 1973/1974 was 100 miljoen gulden. Een tegenvaller vormde de peperdure verbouwing van twee aange-/ schafte cruiseschepen (gedoopt tot Veendam en Volendam) terwijl de markt in 1973/1974 was ingestort. McKinsey adviseerde om de transportdivisie (het latere Incotrans), op dat moment goed renderent, te verkopen aan de Zweedse onderneming Broström). De transportgroep bracht ruim 200 miljoen gulden op, en daarmee konden de verliezen worden weggewerkt. Holland America Line, sinds 1978 met hoofdkantoor in de VS en zetel op de Nederlandse antil'en, profiteert de laatste jaren volop van de opleving van de cruisemarkt. De vloot, vier cruise- en twee zeilschepen, is jong en de opbrengst per bed is relatief hoog. In 1983 en 1984 kwamen respectievelijk de in Frankrijk gebouwde zusterschepen Nieuw Amsterdam en Noordam in de vaart, vorig jaar kocht HAL de Homeric (nu Westerdam). De Noordamerikaanse cruisefnarkt, waar de HAL vooral actief is, omvatte in 1987 een omvang v an 2,4 miljoen passagiers (in 1983 1,5 miljoen). De groei van

de cruisemarkt zet voorlopig onverminderd door, de heersende overcapaciteit in de branche neemt af. De bedrijfstak blijft erg conjunctuurgevoelig en heeft volgens deskundigen drie aartsvijanden: een recessie in de VS, een nieuwe oliecrisis en een terroristische actie aan boord van een cruiseschip. Hevige strijd Carnival is door HAL in één keer markleider geworden, op afstand gevolgd door respectievelijk P&O Cruises (Groot-Brittannië), Royal Carribean Cruise Line/Admiral - kortweg Royal Admiral Cruises - (Bermuda), en Kloster Cruise (Noorwegen). Op de wereldranglijst kwam HAL op de vijfde plaats. De strijd om de heerschappij van de snel groeiende cruisemarkt woedt in volle hevigheid. Carnival moest wel een daad stellen, nadat P&O de Italiaanse rederijSitmar had geannexeerd en RCCL en Admiral tot een fusie besloten. Carnival deed eind vorig jaar een vergeefse poging Royal Admiral Cruises te kopen, maar daar stak de Noorse aandeelhouder Anders Wilhelmsen een stokje voor. Hij riep daarvoor de hulp in van de puissant rijke familie Pritzker (Hyatt hotelketen). Wilhelmsen kocht een belang van 70 procent in Royal Admiral. HAL is na gisteren definitief vervreemd van Nederland. Wat blijft is de trots van de oud-gedienden. Oud-kapitein C. van Herk. „De loyaliteit van het personeel was enorm. De mensen, van officieren tot matrozen, beschouwden het schip als hun eigendom. Van Carnival hadden we nooit een hoge pet op. Geen stijl aan boord. Dat had de HAL wel."

Op slooptouw (foto Spaarnestad)

Voorplecht van de i.t. Rotterdam (foto Spaarnestad)

».». Rotterdam voor de rede van Manhattan (foto Spaarnestad)

Voordek van de a.a. Statendam

Interieur van de «.«. Statendam in 1929 (foto Spaarnestad)