Branded Content
Branded Content XTR Branded Content is de commerciële content op nrc.nl. De inhoud valt buiten de redactionele verantwoordelijkheid van NRC Media.
Maarten Steinbuch (TU Eindhoven) is specialist in automobiliteit en robotics: "Handsfree rijden? De techniek is er al klaar voor."
Maarten Steinbuch (TU Eindhoven) is specialist in automobiliteit en robotics: "Handsfree rijden? De techniek is er al klaar voor." Marieke Duijsters

‘Binnen paar jaar zelfrijdende auto’s op snelweg’

De zelfrijdende auto komt in hoog tempo op ons af. Maarten Steinbuch van de TU Eindhoven voorspelt zelfs dat we over een paar jaar op de snelweg soms al even een dutje kunnen doen in onze autonome voertuigen.

De autonome auto komt eraan, maar wanneer? Optimisten voorspellen een ultiem veilige en botsvrije toekomst, op afzienbare termijn. Pessimisten wijzen op noodlottige testongelukken en verzuchten dat het nooit gaat lukken. Prof. dr. ir. Maarten Steinbuch van de TU Eindhoven hoort bij die eerste groep. Hij is specialist in automobiliteit en robotics en rijdt een elektrische auto die zelf binnen zijn rijbaan blijft, afstand houdt, de snelheid bepaalt en van rijbaan kan wisselen. En ja, daarvan smult hij als een kind in een snoepwinkel.

‘Over paar jaar echt handsfree’

Steinbuch voorspelt dat we over een paar jaar de eerste auto’s zullen zien die op de snelweg volledig autonoom kunnen rijden. “Niet half-autonoom, met je handen nog aan het stuur, maar echt handsfree. Bij droog weer en helder zicht is de snelweg een redelijk gecontroleerde omgeving: je gaat allemaal dezelfde richting uit, op goed gemarkeerde rijstroken, zonder tegenliggers of kruisend verkeer. De techniek is er klaar voor, het is dichterbij dan je denkt.”

Uitwijken of een noodstop maken?

Autonoom rijden in de stad en bij slecht weer is een heel ander verhaal. Radars, camera’s en sensors hebben voldoende vrij zicht nodig, niet gehinderd door mist, sneeuw of laagstaande zon. Er moet nog veel gebeuren voordat zelfrijdende auto’s onder alle omstandigheden en in de drukste steden 99,999% van de tijd genoeg ‘zien’. Bovendien moeten ze zo worden geprogrammeerd dat ze in miljoenen verschillende situaties de juiste keuze maken: doorrijden of stoppen, links- of rechtsaf, uitwijken, een noodstop maken – of allebei?

Ethische dilemma’s

Zulke keuzes brengen pittige ethische dilemma’s met zich mee. Hoe willen we als samenleving dat de autonome auto reageert? Wat als bij een zebrapad plots een voetganger oversteekt en een ongeval is onvermijdelijk; moet de auto dan uitwijken en de jonge ouder met kinderwagen sparen, of die oudere persoon met rollator? Of moet hij – als die optie er is – beide personen ontwijken en zichzelf desnoods op een blinde muur storten?

Verkeersregels overtreden

Steinbuch ziet zulke ethische keuzes niet als dealbreakers: “Ongevallen zijn er altijd geweest en zullen er altijd zijn, alleen veel minder dan voorheen: om de autonome auto acceptabel te maken, moet hij minstens tien keer veiliger zijn dan auto’s met een mens aan het stuur.” Volgens de tech-professor hoeven zelfrijdende auto’s straks niet standaard op elk denkbaar scenario te zijn voorbereid. “Ze kunnen ook van elkáárs ervaringen leren: ze rollen uit de fabriek met een basispakket aan instellingen en leren vanaf dag één bij. Ze kunnen zelfs leren om verkeersregels te overtréden als dat onverhoopt de beste keuze is.”

Mens als supervisor

In de overgangsfase naar autonoom rijden zal de mens als supervisor noodzakelijk blijven, verwacht Steinbuch. “En het is maar de vraag of volledig autonoom rijden in binnensteden ooit echt gaat lukken. De ontwikkeling van de autonome functies als ondersteuning van de menselijke bestuurder is daarom feitelijk relevanter dan te denken over de volledig autonome auto.”

Pas tevreden bij miljarden kilometers zonder dodelijk ongeluk

Voor Volvo gaat autonoom rijden vooral over het verbeteren van veiligheid. Doelstelling: vanaf 2020 komt geen enkele inzittende in een nieuwe Volvo nog om in het verkeer. Om dat te bereiken werkt Volvo al jaren hard aan elektronische rijhulpsystemen. Drijvende kracht achter die ontwikkeling is de Nederlander Erik Coelingh, Technology Advisor van Volvo’s tech-partner Zenuity. “De techniek lijkt vrijwel klaar: auto’s kunnen nu al zelf sturen, gasgeven en remmen. Maar het zijn nog altijd hulpmiddelen. De kunst is om te zorgen én overtuigend te bewijzen dat die techniek altijd en overal betrouwbaar werkt. Ook in de spits op de A1 in de regen en sneeuw, en in de binnenstad langs de grachten.”

Op datajacht
Om dat te bereiken, zijn Coelingh en zijn team nu op datajacht: “We verzamelen gegevens over grote hoeveelheden rijsituaties om de auto’s daarmee te ‘voeden’. Honderden pentabytes, die we matchen met onder meer ongevalsonderzoeken van Volvo uit de afgelopen decennia. Daarnaast ontwikkelen we back-upsystemen zoals in de luchtvaart, waarmee de autonome auto bij een onvoorzien probleem automatisch kan stoppen op een veilige plek – een vluchtstrook, een pechvak of een parkeerplaats.”

Jij slaapt, je auto rijdt: de zelfrijdende auto in z’n ultieme vorm.

Miljarden veilige kilometers
De lat ligt hoog in Zweden. “In de VS zijn jaarlijks 40.000 verkeersdoden, ruim honderd per dag. Toch is dat slechts één dodelijk ongeval op 150 miljoen gereden autokilometers. Voor de autonome Volvo ligt de lat tien keer, honderd keer hoger. Die moet gemiddeld miljarden kilometers kunnen rijden zonder dodelijk ongeluk. Dát aantonen, daar zit nu de uitdaging.”

De toekomst van de zelfrijdende auto: bekijk en beluister het hier